İzmir’in üç kentsel projesi Liman, Kordon ve Konak Meydanı, haritada görüleceği gibi arka arkaya sıralı bir hatta yer alır. Özellikle bu “arka-arka”lık birbirleriyle bağlantılı ve birbirlerini etkiler kılmaktadır. Ve üçü de tartışılan alanlardır. Ancak belki Kordon’u “tartışılan alan” olma konusunda, diğer ikisinden ayrı tutmak daha doğru olacaktır. Çünkü Kordon konusunda, “çıkar çevresi” diyebileceğimiz çok az insan dışında geniş bir mutabakat vardır. Konuları sırasıyla ele alırsak...

1. Alsancak Limanı

Mimarlar, Çevre Mühendisleri, Gemi Mühendisleri, Jeoloji Mühendisleri, Şehir Plancıları ve Orman Mühendisleri Odalarının İzmir Şubeleri tarafından açıklanan, 13 Mayıs 1999 tarihli basın açıklamasında,

“[...] Yakın bir gelecekte, TCDD Alsancak Limanı’nın fiziksel gelişme olanaklarının sınırlılığı nedeniyle, yörenin ve ardalanlarının gereksinimlerini karşılayamayacağı görülmektedir. Ayrıca Liman’ın yanaşma kanalının sığlığı nedeniyle büyük tonajlı gemilere hizmet veremeyecek olması da bir handikap oluşturmaktadır. Bu nedenlerden dolayı, İzmir ve ardalanı için özellikle konteyner taşımacılığı gereksinimlerine yanıt verecek ikinci bir liman projesinin hayata geçirilmesi kaçınılmazdır.”

denmiştir.

Limanı da için alan, Halkapınar, Turan, Bayraklı bölgelerini kapsayan yaklaşık 550 hektarlık bir alanda, Büyükşehir Belediyesi tarafından getirilecek kararlara ve planlama çalışmasına veri oluşturacak “Uluslararası Fikir Yarışması” şartnamesinin hazırlanmasında “Alsancak Limanı”nın bulunduğu yerde daha fazla büyüyemeyeceği ve zaman içinde yük limanı işlevinin Çandarlı’ya taşınmasıyla Liman’ın yola (turizm) liman işlevine dönüşmesi” saptaması, Mimarlar Odası İzmir Şubesi önerisi dikkate alınarak yer almıştır.(1)

Liman trafiğinin kent trafiğini olumsuz etkilediği, konteyner depolama alanının genişleme kapasitesine sahip olmadığı ve “görüntü kirliliği” yarattığı, dile getirilen diğer eleştirilerdir...

Gemi Mühendisleri Odası İzmir Şubesi Yönetim Kurulu, görüşünü daha sonra değiştirmiş ve İnşaat Mühendisleri Odası İzmir Şubesi’nin bundan önceki Yönetim Kurulu ile birlikte, Liman’ın konteyner taşımacılığı ve yolcu taşımacılığı işleriyle İzmir’de varlığını sürdürmesi gerekliliği üzerinde durmuşlardır.

27 Şubat ve 05 Mart 2004 tarihli İzmir Kent Gazetesi’nde Fatih Dalan, konu hakkında şunları dile getirmiştir:

“[...] İzmir uzun yıllar liman sayesinde önemli bir ticaret ve yolcu trafiğine sahip olmuştur. Ege Bölgesi’nin ve hinterlandındaki illerin çoğunun ithalat ve ihracat yüklerini taşımıştır.”

“En büyük rakibi olan Yunanistan’ın Pire Limanı ile karşılaştırıldığında çok daha avantajlı bir konuma sahiptir. Yapılan düzenlemelerle kapasitesinin 500.000 ile sınırlı olduğu iddia edilen limanda, 2003 yılı itibariyle bir önceki yıl 573.000 TEU -adet alan toplam elleçlenen konteyner sayısı, 700.000’e çıkarak % 22 artmıştır. Dökme katı ve sıvı yüklerle birlikte toplam hacim 2002’de 9.6 milyon tondan, 2003’de % 15 artışla 11.1 milyon tona yükselmiştir.”

“İzmir Limanı konteyner ağırlıklı çalışan bir liman olarak kalmaya devam etmelidir. Dökme yük trafiğinin başka bir alana aktarılması, rıhtım tevsi çalışmalarının tamamlanması ve yükleme boşaltma ekipmanlarını yenilenmesi ile birlikte kısa vadede önce 1 milyon ve daha sonra da 2 milyon konteyner kapasitesine ulaşabilecektir.”

“Liman’a giriş ve çıkış trafiği mevcut viyadüklerle rahatlatılmalıdır...” (Viyadükler konusuna yazının sonunda değinilecektir.)

Konu hakkında İnşaat Mühendisleri Odası eski genel başkanı ve CHP Konak Belediyesi Başkan Adayı Sayın Muzaffer Tunçağ, isteğimiz üzerine görüşlerini şöyle dile getirmiştir:

“Değerli araştırmacı Doç.Dr. Emel Kayın, İzmir Kent Kültürü dergisinin 2. sayısında ‘Tarihsel Süreçte İzmir Limanları’nı çok güzel anlatır. Biliriz ki, bir zamanlar körfezin eşiğindeki Tepekule’de gelişmeye başlayan İzmir, limansız düşünülemez. Liman, belki 8000 yıldan fazla, İzmir’in de İzmirlinin de ayrılmaz bir parçasıdır. Liman İzmir’in genlerinde vardır.”

“Elbette burada söz konusu olan yük limanıdır, limanın ticari niteliğidir. İzmir Limanı bugün 12 milyon tona yaklaşan yük hacmiyle ve 700.000 TEU olan konteyner stoklama kapasitesiyle Türkiye’nin en büyük limanıdır. Arkasında demiryolu desteği vardır. Karayolları Genel Müdürlüğü’nün anlamsız direnci kırılırsa, viyadüklerin limana bağlanması ile doğrudan ‘ekspres yol’ desteği de sağlanmış olacaktır.”

“Türkiye’nin dış ticaretinin % 90’dan fazlasının deniz yoluyla sağlandığı düşünülürse, İzmir Limanı’nın tarihsel öneminin hâlâ sürdüğü görülebilir. 5-6 milyar ton kapasiteye sahip uluslararası dünya ticaretinin % 90’dan fazlası deniz taşımacılığıyla gerçekleştirilmekte ve bunun % 25’i Süveyş Kanalı’ndan Doğu Akdeniz’e geçen gemilerle yürütülmektedir.”

“Bu kapsamda İzmir Limanı, Akdeniz’deki en büyük ilk 10 liman arasında yer almaktadır. Akdeniz limanlarının en büyüğü, İspanya’nın Cebelitarık Boğazı’na bakan Algeciras Limanı’dır. Akdeniz’in büyük konteyner limanları arasında İspanya’da Barselona, Valensia, İtalya’da Cenova, Yunanistan’da Pire, İsrail’de Hayfa, Fransa’da Marsilya liman kentleri sayılabilir. Hollanda’da Rotterdam ve Amsterdam, Almanya’da Hamburg, Belçika Antwerb Avrupa’daki diğer ünlü liman kentleridir. Ünleri şarkılara bile geçmiştir.”

“Bu nitelikleriyle İzmir Limanı’nın ticari niteliğinden vazgeçmenin son derece hatalı bir karar olduğunu düşünüyorum. Bazı mimar, şehir plancısı, giderek inşaat mühendisi dostlarımdan bu konuda ayrı düştüğümün farkındayım. Onlar yalnızca Çandarlı Limanı’na odaklanıyor ve İzmir Limanı’nın yolcu taşımacılığına ve yatlara ayrılmasını istiyorlar. Ancak, bunu ileri sürerken, neden çevresi düzenlenmiş halkın limanla bütünleşebildiği bir düzenleme öngörülmüyor? İşte Barselona örneği, işte Pire, Rotterdam, örnekleri çoğaltmak mümkün . Yeni imar planlaması kapsamında, Alsancak-Bayraklı arasındaki bölge, Şark Sanayi, Elektrik Fabrikası gibi tarihi yapılardan yararlanarak liman ticaretine hizmet edecek şekilde, iş merkezleri büyük mağazalar, eğlence mekanları, parklar ve benzerleri ile yeniden düzenlenemez mi?”

Sayın Tunçağ, önerilen Çandarlı Limanı için şunları söylemektedir:

“[...] Çandarlı için Dokuz Eylül Üniversitesi Deniz Bilimleri ve Teknolojisi Enstitüsü‘nce yapılmış bulunan fizibilite çalışmasının yeniden gözden geçirilmesi gerektiğini düşünüyorum. Birçok liman projesi yapmış büronun ortağı olarak, saptanan maliyetleri oldukça iyimser bulduğumu söylemeliyim. Tasarlanan liman, ilan ettikleri kadar az bütçe ile gerçekleşemez.”

“Ayrıca şu sorulara da cevap aranmalıdır: Etkin bir fay zonunun içindeki Çandarlı Koyu’nun depremselliği göz önüne alınmış mıdır? Konteyner taşımacılığının ayrılmaz parçası olan demiryolunun liman sahasına getirilmesi için nasıl bir zamanlama öngörülmektedir? Çandarlı Koyu’na limanı olan antik Elea kentinin durumu iyi araştırılmış mıdır? Yoksa Alinois, Zeugma ve benzeri örneklerinde olduğu gibi iş işten geçtikten sonra, ne yaptık diye başımızı taşlara mı vuracağız?”

“Alsancak Limanı’nın ticari niteliğiyle varlığını sürdürmesi İzmir’i İzmir yapan bir özelliğin sürdürülmesi demektir. Başka bir alanda kuru dökme yük iskelesi oluşturulabilir. Bu anlamda Çandarlı, Alsancak Limanı’nın alternatifi değil, tamamlayıcısı olabilir.”

2. Kordon Yolu

İzmir’in bütün kesimlerince, Kordon’daki bugünkü uygulamanın benimsendiği ortaya konmuş ve Odamız İzmir Şubesi’nin 1992 yılında başlattığı yargı süreci sonunda, bütün hukuk aşamaları tamamlanarak, Kordon’da, Karayolları’nın dayattığı çok izli hızlı yol yapılmasına dönük imar planları Danıştay tarafından iptal edilmişken, bundan önceki Büyükşehir Belediye Başkanı olan Sayın Burhan Özfatura (2) ve AKP İzmir Büyükşehir Belediyesi başkan adayı Sayın Taha Aksoy tarafından, konu yeniden İzmir kamuoyunun gündemine getirilmiştir.(3)

Sayın Aksoy alışageldik şekilde, Karayolları projesini savunarak, trafik sıkışıklığının bu yolla çözüleceğini öne sürmektedir. Cahilce ortaya konan bu sorun yanlışlığı üzerinde durmayacağız. Semra Özal’ın Cumhurbaşkanı olan kocası Turgut Özal’a “Kocacığım, bizim Bedri’nin (Bedrettin Dalan) İstanbul’da yaptığı gibi şu Kordon’da da ‘kazıklı yol’ ne güzel olur gibisinden bir öneriyle (4) gündeme gelen Kordon Yolu konusu MİMARLIK’ın (Ekim 2001) 301. sayısında, “İzmir Kent Dosyası: Kordon Yolu” başlığı altında ayrıntılı olarak ele alınmıştır.

Bu konuda, 15 Ocak 2004 tarihli Yeni Asır’da, Dr. Ali Nail Kubalı’nın “Bir otoyol fantezisi” başlıklı yazısında, şu alıntıları yapmakla yetineceğiz:

“Bayındırlık ve İskan Bakanlığı konuyu (Kordon Yolu konusu) tekrarı gündeme getirdiğinden beri müthiş huzursuzum.”

“ ‘He ne olursa olsun’ diyor Ankara’nın sesi, ‘O yol bitecek, o para harcanacak.’ “

”Yer üstünden geçirtmezseniz, yerin altından geçeriz! Ama illa da geçeriz diyor...”

“İzmir haykırıyor, ‘Bizim yollarımızdan şikayetimiz yok. Biz güzel, temiz, sakin, kazasız, kansız bir kentte yaşamak istiyoruz!’ ”

“Ankara (Bayındırlık ve İskan Bakanlığı ve Karayolları) ‘Hayır’ diyor, ‘Yanılıyorsunuz! Bu 8 şeritli yolu biz sizin çıkarınız için istiyoruz! Siz her yere daha iyi ulaşasınız diye!’ İzmir, ‘Bizim için bir şey yapmak istiyorsanız çevre yollarımızı (5) tamamlayın. Metromuzu (6) ilçelerimize ulaştırın!’ diye yalvarıyor.”

“Bu Ankara’daki nasıl derin bir İzmir sevgisidir ki bütün şimşekleri üzerine çekme pahasına İzmir’in ya üstünden ya altından illa da bu otoyolu geçireceğim diyor. Ben çözemedim değerli okuyucularım! Siz çözebilirseniz lütfen bana da bildirin!”

Sayın Kubalı’nın çözemediğini söylediği sorunun anahtarı “İŞTAH” kelimesinde saklı...

3. Konak Meydanı

Uygulanan Konak Meydanı düzenlemesi ile ilgili en temel eleştiri şudur: Konak Meydanı’nın, İzmir için ana kavramı belirlenmeden, İzmir Nazım Plan bütünü içersinde, Metro İstasyonu ve İskele’nin varlığı yanısıra, belediye otobüs taşımacılığı için ana durak olup olmayacağının tespiti yapılmadan, bunların birbirleriyle ve katlı otoparklarla ilişkili belirlenmeden, Mustafa Kemal Sahil Bulvarı ve Konak trafiğinin, Varyant’a bağlantı çözümü öngörülmeden ve de bu nedenle yapımı başlanıp, Koruma Kurulu onayı olmadığından, durdurulan köprülü bağlantının sonucu (7) belirlenmeden böyle bir uygulamanın doğru olduğu söylenemez ve değerlendirilemez.

Şu ortaya konmalıdır ki, gerçekten Konak Meydanı çözümü, hayli karmaşık ve müşkül bir iştir. Ancak, uygulama, bir “meydan bütünlüğü” sağlayamadığı için işlevlerin ve kullanılan malzemelerin abartılı çeşitliliği nedeniyle, Konak Meydanı daha çok bir sergi alanına dönmüştür.

Ayrıca, Konak’tan geçen trafik yolu, uygun kota indirilmediğinden, yolun üzerinde yer alan yaya platformunun kotu, denizden hayli yüksek olmuştur. Özellikle Kemeraltı çıkışı-Körfez arasındaki görsel bağlantı koparılmış; Körfez, meydanın bir unsuru olmaktan çıkarılmıştır. Oysa Körfez, Konak Meydanı’nın vazgeçilmez en önemli unsurlarından biridir. (8)

Bu kopukluk uygulamacılar tarafından da sezilmiş olmalı ki, platform üzeri, gemi yelkenlerini çağrıştıran bir örtü ile örtülmüş, döşemesi ahşap ile kaplanmış ve meydanın bir yerine, plastik bir unsur olarak 24 metrelik bir yelken direği konmuştur. Aslında, bu türden “...mış gibi” uygulama, Kordon’da demirden ağaç heykeliyle de kendini göstermektedir. İkinci Kordon’da yer alan 60-70 yıllık demir ağaçları (Casuarina equisetifolia) kesilmiş, Kordon‘da demirden ağaç heykeli dikilmiştir.

Bu arada, Mimarlar Odası İzmir Şubemizin, Kasım 2003 tarihli Haberler Bülteni’nden, yukarıda sözü edilen altgeçite ilişkin, şubemizin dava açtığını ve bu davanın sürdüğünü öğrendik . Daha sonra Aralık 2003 tarihli Haberler Bülteni’nden, şubemiz tarafından açılan davanın, Konak Altgeçiti’nin 2863 sayılı Yasa’nın 17. maddesi uyarınca onaylanmış ve kesinleşmiş bir Koruma Amaçlı İmar Planı olmadan, tarihsel SİT alanı olarak belirlenen İzmir Konak Meydanı’nda düzenleme ve fiziki değişim yapılmaması istemiyle ilgili olduğunu öğreniyoruz. Bu davayla ilgili İzmir 4. İdare Mahkemesi’nin,

“[...] Tarihsel SİT alanı olarak tescilli İzmir Konak Meydanı ve çevresinde davalı idarece yapılan fiziki müdahaleler, koruma amaçlı 1/5000 ve 1/1000 ölçekli imar planları yapılıp Kültür ve Tabiat Varlıklarını Koruma Kurulu’nca onaylanmadan başlamış ise de, bu aşamada meydan düzenlemesine ilişkin koruma amaçlı imar planlarının yapılıp kurulca onaylandığı sabittir. Buna göre davacının başvurusu üzerine tesis edilen dava konusu işlemde sonucu itibariyle hukuka aykırılık bulunmamaktadır.”

diyerek davanın reddine karar verdiğini öğreniyoruz.

Viyadükler

Konumuz ile ilgili İzmir kamuoyunda, yarım kalmış viyadükler yoğun bir şekilde tartışılmaktadır. Sözü edilen bu viyadükleri üç grupta toplamak mümkün:

* Yazı içinde belirtilen, Konak’ta uygulamaya başlamış yapımı durdurulan köprülü trafik geçişi için yapılan viyadükler: Bu viyadüklerin geleceği Konak-Mustafa Kemal Sahil Bulvarı ve Varyant bağlantısının nasıl olacağına bağlıdır. Biz, bu viyadüklerin, bir veri olarak ele alınıp, kullanılabileceğini düşünmekteyiz.

* Alsancak Limanı ile Halkapınar arasındaki viyadükler: Bu viyadüklerin, liman, çevre yolu trafiği bağlantısını çözecek “ekspres yol” için değerlendirilme imkanı olduğunu düşünmekteyiz.

* Limandan Kordon’a inen viyadükler: B viyadükler, Karayolları’nca dayatılan proje çerçevesinde, Kordon’a “otoyol” standardında yol için yapılmışlardır. Yasal olarak bu yolun yapılamayacağı kesinleşmiştir. Bu nedenle de, bu viyadükler, zaman geçirilmeden yıkılmalıdırlar.

NOTLAR:

1. Bu bilgiler, Mimarlar Odamız İzmir Şubesi Yönetim Kurulu’nun konuyla ilgili gönderdiği metinden alınmıştır.

2. Bu satırların yazarı, Sayın Burhan Öfatura ile yerel bir TV kanalının bir tartışma programında konuyu tartışmıştır. Sayın Özfatura, Sayın Metin Ertem’in “canlı yayın” olarak gerçekleştirdiği bir tartışma programının sonunda, “Söyledikleriniz doğru olabilir, ama yine de eninde sonunda bu yol yapılacak...” demiştir.

3. Cumhuriyet, 20 Şubat 2004.

4. Rivayet olarak ortaya konan bu konuşmanın, o zamanlar faal olan Efes Oteli’nin balkonunda geçtiği söylenir.

5. İzmir’de Üçkuyular’dan başlayıp, Gaziemir, Buca, Bornova, Atatürk Ormanı’ndan geçerek, Çiğli’de Çanakkale Yolu’na bağlanan yaklaşık 55 km.lik çevre yolu yapımı başlamış, önemli bir kısmı gerçekleştirilmiş, ancak yıllardır bir türlü tamamlanmamıştır. Bu yolun devreye girmesi, İzmir trafiği açısından çok önemlidir.

6. 31 Ekim 2003 tarihli Cumhuriyet’te çıkan “AKP’nin Metro Engeli” başlıklı bir haberden, Hazine Müsteşarlığı’nın İzmir Büyükşehir Belediyesi’nin, kentin ulaşım sorunu için önemli özelliğe sahip olacak olan 80 km.lik Aliağa-Cumaovası Banliyö Projesi için 125 milyon dolarlık dış kaynak kullanımına, seçim sonuna kadar onay vermediğini öğreniyoruz.

7. Konak Meydanı’nın bir ucunda, Konak Pier (tarihli gümrük binaları) önünde çelik konstrüksüyon ile, ölçeği hayli “görkemli” olan bir köprülü yaya geçidi yapılmaktadır. Meydanın diğer ucunda yer alan, sözü edilen köprülü trafik geçidinin karşılayacağı işlev dışında oldukça zarif ölçü ve biçime sahip olduğunu düşünmekteyiz.

8. Geçit yüksekliğinin yetersizliğinden (Bunun bir tercih mi, yoksa bir hata mı olduğunu bilemiyoruz), bazı yüksek araçların geçitten geçemedikleri söylenmektedir.