Henüz gelmemiş olsa da, “gelecek”, yaşanmakta olan “an”ı, artık olmayan “geçmiş”ten daha çok etkilemelidir.Gabriel Tarde(1)

20. YÜZYIL ŞEHİRLERİ VE OTOMOBİL
Geleceğin farkında olmak ve İstanbul’da kentsel değişime etki eden kararlar ve otomobil odaklı yaşam hakkında bir değerlendirme yapmayı gerekli görmekteyiz. İnsanların ve etkinliklerinin yoğunlaşma alanı olarak şehirlerin, dolaşım ağı (dolaşım-ulaşım sistemi) üzerinde kuruldukları ve dolaşım ağı üzerinden okundukları söylenebilir. Kentin dolaşım ağı, insanları, gitmek istedikleri binalara ulaştırarak, bina dolaşım ağlarına bağlanır. Bu çok önemli bir bağlantıdır. Bu ağ, yaya ve araçların üzerinde hareketle, şehrin ve binaların en ücra köşelerine kadar sızdığı bir kombine sistemidir.

Kentler ve binalar bu ağ üzerindeki hareketlerde yaşanan ve biriken “an”larla algılanır(2). Kentte bulunan bir insanın bulunduğu noktaya bağıl (rölatif) 0.00 kotu dersek, 0.00 kotunun, olarak tüm kenti ve binalarını, yükseklik değerlerinden bağımsız olarak dolaştığı düşünülebilir. Bu ağ (işlenmemiş doğanın yüzeyi, kara-deniz-demiryolu araç yolları, yaya yolları, yürüyen bantlar, yürüyen-yürümeyen rampalar, yürüyen-yürümeyen merdivenler, asansörler ve benzeri) süreklilik sağlayan doğal ve yapay unsurlardan oluşur. İnsanın kent içinde hareketi bir anlamda onun kendi 0.00 kotunun hareketidir; yaya ve / veya araçla… Bu, kent yaşamının en kritik durumlarını oluşturmaktadır.

Şehirlerin büyümesinin niteliklerini de doğal olarak bu bağıl 0.00 kotu hareketinin, günün ulaşım teknolojileriyle ilişkisi belirler. Örneğin, yaya yürüme kapasitesi ve hızı ile bütünleşik atlı araba kapasitesi ve hızı yanında dış güçlerden korunma ihtiyacı, yüzyıllar boyunca kentlerin boyut, biçim ve yoğunluklarını, topografyanın da katkısıyla belirlemiştir. Yaya yürüme kapasitesinin günümüzde çok çeşitli araç kapasiteleriyle daha da bütünleşmesi durumu, şehirlerin biçimlenişinde sirkülasyon ağının önemini giderek artırmaktadır.

19. yüzyıl başında atlı tramvay (motorsuz demiryolu) önce ABD sonra Avrupa’da ve Osmanlı İmparatorluğu’nun kentlerinde ulaşıma hız ve mesafe kazandırmış, şehirler büyüyerek biçim değiştirmeye başlamıştır. Yüzyılın ikinci yarısında Batı dünyasında şehirler, yeni buharlı demiryolu (tren) teknolojisiyle banliyölere (suburbia) taşmaya başlamıştır. Ancak buharlı tren teknolojisinin getirdiği bir zorunluluk olarak bu taşma doğrusal olmuştur. 1882’de Arturo Soria y Mata “Ciudad-lineal”i ve 1898’de Tony Garnier  “Une cité industrielle” ideal şehirlerini bu güncel teknoloji doğrultusunda önermişlerdi. (Resim 1)

Büyük kentlerin dolaşım ağı üzerine gerçekten yaratıcı önerileri geliştiren ilk mimar olarak Sant’Elia görülmektedir. Sant’Elia’nın önerileri sadece mekanize yüksek bloklardan değil, tren ve tramvayların, otomobillerin mekanik hareketiyle bütünleşen sokak ve meydan katmanlarından oluşmaktaydı.(3) Bilindiği gibi, savaştan önce 1911’de Eugene Henard, 1913’de Harvey Wiley Corbett, savaştan sonra 1927’de Fritz Lang (Metropolis filminde) ve 1930’da Hugh Ferriss’in önerilerinin ortak yönü de şehirde yeraltında ve havada mekanik sirkulasyon katmanları içermeleridir.

20. yüzyıl başında ise motorlu-lastik tekerlekli, toplu ve bireysel kara taşıtlarının Batıda gelişimi sayesinde dört yöne de yayılabilme olanağı ile “grid” ve “ağaç” ulaşım sistemleri mümkün olmuş, 20. yüzyılın yeni şehirleri ise doğrudan kara taşıtları ile ulaşıma göre tasarlanmaya başlanmıştır. Ivan Leonidov’un lineer şehri “magnitogorsk” ulaşımın ana omurga olduğu ve paralel ulaşım hatları ile ayrılmış zonlardan oluşan bir öneridir. (Resim 2) 20. yüzyılın ilk yirmi yılında oluşan önemli sosyal değişiklikler ve bunları değerlendiren entelektüel çevreler, yine uygar sorumluluk duygusuyla, yeniden daha etkili ve yaygın olarak, yine toplumsal bir soruna, “insan sağlığı”na çözüm aramaya ve üretmeye çalıştılar. Her ne kadar uluslararası üslup (international style) olarak adlandırılmış olsa da kanımızca “modern mimari” ve onun kenti, yeni bir “üslup” arama çalışması değil, ilacı olmayan kolera ve vereme çözüm arayan oluşumlardı. Bu arada sadece boş alanlarda değil, zaman içinde organik olarak büyümüş olan mevcut yarı-dantel kent dokularının üzerinde de, ağaç strüktürlü ve zonlara ayrılmış “modern kent” modeli gelişti.(4) (Resim 3)

Modern mimari, Corbusier’nin öncülüğünde, “olması gereken” şehri ve binayı, gelişen teknolojilerin etkisinde düşünmeye-tasarlamaya-geliştirmeye başladı; CIAM kongreleri ile “modern kent” tanımlandı. CIAM’a göre sağlık için gerekli olan temiz hava, yeşil alan ve güneşi eşit paylaşma, ancak birbirinden uzak yüksek bloklar halinde yapılaşma ve kenti işlevsel zonlara ayırmayla çözülebilirdi. Toplumsal amaçlı bu girişimler uzayan ulaşım mesafeleri nedeniyle günün gelişen popüler bireysel aracı “otomobil”in etkili olarak devreye girmesini gerektirdi. Hatta otomobil üreticisi Avions Voisin desteğiyle şehir önerisi geliştiren Corbusier, ulaşım aracını yani otomobilini de tasarladı. (Resim 4) 1934’de Buckminster Fuller de pratik ve ucuz konut ve ulaşım çalışmaları sırasında Dymaxion ev ve otomobili tasarladı. Otomobilin üç prototo tipini de üretti, ancak kazalar ve moral bozukluğu yanında sponsorların da desteğini çekmesi nedeniyle proje devam etmedi. (Resim 5) F. L. Wright ise 1934’de tüm Amerika Birleşik Devletleri’ni kaplayacağını düşündüğü ideal kenti “Broadacre”ı önermiş, daha sonra 1960’da uygun gördüğü ideal otomobili de tasarlamıştı. (Resim 6)

Bu arada otomobilin şehirle (ve konutlarla) bu kadar iç içe geçmesinin getirdiği sorunlar kısa sürede yaya-taşıt sistemlerinin ayrıştırılmasını gerektirdi. İlk örnek, 1929’da Clarence Stein ve Henry Wright tarafından New Jersey, ABD’de planlanan ve aslında bir Ebenezer Howard uydu şehri olan Radburn’dür. (Resim7) Gropius da yaya-taşıt ayrımını 1940’larda Harvard derslerinde geliştirmeye çalıştı. (Resim 8)

Otomobil, şehirlerin sirkulasyon ağını genişletirken, dokularını değiştirdi. Dokuların değişmesi yeşil alan miktarını artırırken, insan ölçeğinin kaybolmasına neden oldu. Şehirlerin, yaya hız ve konumunda olandan çok daha fazla süreyle, araç içinden, araç hızında algılanmasına, yani kent algılarında yanılsamalar oluşmasına otomobil neden oldu. Ayrıca her otomobile bir park yeri bulmanın önemli bir sorun olduğu daha 1920’lerde fark edildi. Örneğin, Engelbert Zaschka 1929’da 20 dakikada sökülüp katlanıp götürülebilen üç tekerlekli otomobili üretti. 1920’lerin Chicago’sunda yoğunluk ve güvenlik nedeniyle asansörlü otoparklar yapılmıştı. (Resim 9, 10)

Bunların dışında, binalara otomobille girilmesi sonucu, yerel bir sokak ve sokakta yürüyerek komşularla karşılaşabilme durumu ortadan kalktı, yakın çevreden yabancılaşma başladı. Örneğin ABD’de “downtown”larda kaldırımlarda insan kalmadığı hatta kaldırıma gerek kalmadığı durumlar sıkça örneklenebilmektedir. Bu “yaya sokaksızlık” durumuna TEAM 10 tarafından 1950’lerin ikinci yarısında dikkat çekildi.(5) Yine 1950’lerde Gallion’da trafik planlamasında önplana çıkarılan otomobilin aslında en verimsiz kentsel ulaşım aracı olduğunu belirtmişti.(6) Çok ironik bir durum olarak 1920’lerin idealist “özel araç destekli sağlıklı kent” arayışları bugün, toplumsal yabancılaşma, bozulmuş kent görüntüleri, kilitlenmiş trafik ve hava kirliliği ile sonuçlanmış bulunmaktadır.

İSTANBUL’DA OTOMOBİL VE YERLEŞİM

İstanbul’un gelişmesini kısaca şöyle özetleyebiliriz. 1960’ların sonuna kadar İstanbul’da iki tür kentsel doku mevcuttur. Azınlıklara ait bölgelerde kagir ve yoğun 3-8 kat yükseklikli, genel olarak grid planlı ve ancak yapı adalarının içlerinde bir miktar boşluk bırakan yerleşmeler ve Müslüman nüfusa ait 2-3 katlı ahşap genel olarak kendiliğinden oluşmuş ve yapı adası içlerinde nispeten daha geniş bahçeli doku. Kuşkusuz iki grubun özelliğini de yansıtan az sayıda bölge de vardır: Örneğin, Bağlarbaşı çevresi. İlk gruptaki bölgeler başta mevcut durumlarını korurken 20. yüzyılın ikinci yarısından itibaren “yol genişletme” ve “yerinde büyü(t)me” plan stratejileriyle yoğunlaştırılmışlardır. Bu şekilde rant amaçlı sayılabilecek ama “sağlık, güvenlik ve konfor” gerekçeli bir “sıhhileştirme”, güncel deyimiyle “kentsel dönüşüm” süreci, yavaş ve yumuşak bir şekilde yaşanmaya başlanmıştır.

Yerinde büyü(t)me modeli, yani şehir çevresindeki alanları imara açmadan şehri büyütme modeli, altyapıya yatırım yapılamamasının yanında, rant oluşma riskinin (şehri çevreleyen tarlaların arsaya dönüşmesi riski) önlenmesi nedeniyle de benimsenmişti. Ancak bu strateji İstanbul’un tarihî bölgelerinde hem ölçeği değiştirip mevcut yapıları tuhaf duruma düşürmüş hem de parsellerin daha önceden grid planlı olmayan karakterini yok etme noktasına getirmiştir. (Resim 11) Yine aynı strateji, yani “şehir çevresindeki alanları imara açmadan şehri büyütme modeli”, rant riski nedeniyle planlanmayan çevre alanların ise “gecekondulaşma”sına neden olmuştur. Ancak, profesyonel açıdan hor görülen ve amaçlı plansız bırakıldığı için, plansız gelişme şansı yakalayan bu “gecekondulaşma” ile oluşan yerleşmelerin “otomobile” göre değil, gerçek yaşama uygun olarak üretilmiş, şehrin diğer

taraftan bozulan ölçeğine ve dokusuna yeniden önemli katkılar getiren bölgeler oluşturduklarını görmekteyiz.

Kapitalizmin “tavşanın önüne sarkıtılan havuç” durumuna getirerek “sahiplenilmesini” teşvik ettiği “otomobil” ve “sıfır yaya mesafesi” ile binalara ulaşmaya izin veren imar uygulamaları, ülkemiz gibi, başlıca üretim alanının arsa ve bina rantı olduğu bir ülkede, giderek kent dokularının, doğanın ve sosyal ilişkilerin etkili tahripçilerinden biri olmaya başlamıştır.

Sovyetler Birliği’nde ilk halk için otomobilin, ancak 1966’da üretilmeye başlanması tesadüf değil sosyal sistemin bir sonucudur. Bizde ise ekonomik açıdan bir üçüncü dünya ülkesi olmamıza rağmen otomobil üretimine aynı yıllarda kalkışılması düşündürücüdür. 1960’ların sonunda başlayan bu otomobil sahipliliği hedefi 2000’lerin sonuna doğru tam anlamıyla kentsel doku ve tabiî kentsel yaşam tahribine dönüşmeye başlamıştır.

Atlı veya motorlu, araba sahibi olmak ve amaçsız / gereksiz de olsa arabayla bir yere gitmek kapitalist ekonomik düzende her zaman adeta bir statü sembolü, kişisel tatmin aracı olmuştur. Bunun bir kanıtını Recaizade Mahmud Ekrem'in1898’de yazdığı ve Altunîzâde Millet Parkı’nın açılışını anlatan Araba Sevdası romanında görüyoruz. Romandan anlaşıldığı kadarıyla zamanın İstanbul sosyetesi için atlı arabalar ile bu parka gelmek, yüzyıl sonra Ataköy’de ilk AVM açıldığında tanık olduğumuz “otomobille Galeria’ya gitmek” durumuyla eşdeğer olmuştur. Özel taşıt aracımızı statü aracı olarak gören toplumsal tutumumuzun değişmez olduğu görülmektedir. Bu da kültürel eğitim araçları ve hedeflerimizde ilkesel bozukluklar olduğunun göstergesidir. Ayrıca bu sistemin ilkesel olarak dışında kalmak da planlama hataları sebebiyle geçersiz bir çaba olmaktadır.

Bütün bu özendirilen alışkanlıkların ve ardı düşünülmeden verilen planlama kararlarının sonuçlarını şehirlerde artık çok hızla değişen çevrelerde, değişimi belgelemeye yetişemeden yaşamaktayız. Şehirlerin ve şehirlerimizin büyümesini ve geleceğini, ülkemizde genel olarak geçerli “yerinde büyütme” plan stratejisi ışığında, dolaşım ağının ve dolaşım araçlarının bazı nitelikleri ile bağlantılı olarak “caddebostan ve konut” özelinde tartışmış, bu strateji acilen değiştirilmezse Caddebostan’ın, hemen tüm arsa alanını bodrum garajı yapabilmeye izin veren imar durumunun desteğiyle, “bahçeli konaklar” ve sonraki “bahçeli apartmanlar” sisteminden nasıl “beton platformlar üzerinde apartmanlar”a dönüşeceğini, yakın gelecekte bölgede tek bir ağaç kalmayacağını, ağaçların yerini şimdiden “saksı içinde mazı”ların almaya başladığını göstermeye çalışmıştık.(7) (Resim 12)

YERİNDE BÜYÜME MODELİNİN VE SONUÇLARININ İSTANBUL’DA BEŞ FARKLI DOKU ÜZERİNDE İNCELENMESİ

Bu çalışmada ise bu yerinde büyü(t)me modelinin İstanbul’un farklı karakteristikteki kentsel doku alanlarındaki etkileri, “otomobilleşme”nin de sonuçlarıyla değerlendirilmeye çalışılacaktır.

İstanbul’un yukarıda kabaca belirlenen kentsel doku özelliklerinin yansıdığı alanlardan en eski dokular olarak şu dokular şeçilmiş ve ulaşılabilen en eski haritalar ile son on yıla ait haritalardan gelişmeleri incelenmiştir: (Resim 13-21)

• Doku 1: Tarihî, bitişik nizam yoğun dokular; Beyoğlu (İstiklal Caddesi boyunca), Kurtuluş-Feriköy, Kadıköy (Moda-Bahariye-Yeldeğirmeni)
• Doku 2: Tarihî köşklerle parsellerden başlayan apartmanlaşan bölge; Bağdat Caddesi (Çiftehavuzlar-Erenköy arası)
• Doku 3: Şehre tutunmuş informel yerleşimlerin etrafında, yeni, şehir dışı lüks yaşam siteleri; Ataköy
• Doku 4: Şehre tutunmuş informel yapılardan oluşan yeni şehir çeperi yapıları; Çengelköy-Çamlıca arası ve Fikirtepe

Eski doku alanları olarak Beyoğlu, Kurtuluş-Feriköy ve Moda-Bahariye-Yeldeğirmeni’nin ortak özellikleri bir plana göre oluşturulmuş olan yapı adalarında bitişik düzen yapılanma ile oluşmuş olmalarıdır. Beyoğlu’nun yoğunluğunun önemli bir artış göstermediği görülmektedir. Kurtuluş-Feriköy ve Moda-Bahariye-Yeldeğirmeni’nin ise zaman içinde plan şeması korunsa da binaların kat ve derinliklerinin artırılması ile yoğunlaştıkları saptanmıştır. Hem nüfus artışı hem de otomobil sahipliğinin artışının bu bölgelerde yaşama talebini düşürmediği gözlenmektedir. Bunun nedeni bu semtlerin merkezî konumlarının otomobil sahipliğine (veya günlük otomobil kullanımına) tercih edilmesi olabilir. Yaşamak için bu bölgeleri seçenler, bölgeye araç sokmanın sıkıntılarını ve maliyetini baştan kabul etmiş olabilirler. Çünkü bölgeler daha az yoğunken yollar ve az sayıda da olsa garajlar yeterli olabilmişti. Bugün yollar artık yetersiz olup otopark olarak da genelde yıkım nedeniyle geçici olarak boşalmış arsalardaki pahalı otoparklardan ve az sayıdaki katlı garajdan başka olanak yoktur.

İkinci grup örnek alanlardan Çiftehavuzlar-Erenköy arası incelenen Bağdat Caddesi, cadde boyunca İstanbul’un tercih edilen önemli bir konut bölgesidir. Bu bölgeye talebin giderek artması, bu bölgeyi tercih eden ailelerin araç sahipliliği ortalama sayısının yüksekliği ve imar durumunun gereklerinin sonuçları yukarda sözü edilen yazımızda tartışılmıştı. Günümüzde Bağdat Caddesi çevresi ile Ataköy ve bugün kentsel dönüşüme açılmış olan plansız gelişmiş alanların, İstanbul’un merkezinde kalan daha eski alanlara kıyasla karakterlerini ve doğal yapıları ile yeşil alanlarını, özellikle ağaçlarını korumakta, otomobile dayalı planlama nedeniyle giderek zorlanacakları anlaşılmaktadır. Bu bölgelerin ne kadar büyük bir hızla değiştiğini gözlemlemek 2003 yılında tamamlanmış olan Bağdat Caddesi ve çevresindeki oluşumların, sahil yolundan başlayan ve Ataşehir’e kadar uzanan bir aks üzerinde incelenmesi ve değerlendirilmesini içeren araştırma ile yapılan karşılaştırmalar ile mümkün olabilmektedir.(8) Sıfırdan başlayan Ataköy projesi 50 yılı aşan bir süreç içinde gelişmesini nihayet tamamlamış görünmektedir. Proje tipik bir CIAM uydu kenti olarak 1950’lerde başladı. Demiryolu ile sahil yolu arasında kalan bölge, güncel durumu gösteren doku çalışmasında, ilk ve son Ataköy uygulamalarını ironik şekilde doğu ve batı uçlarında sergilemektedir. (Resim 22) Doğu ucundaki 1. kısım uygulaması ilk projenin birebir uygulanması olarak önemli bir örnek oluşturmakta ve tipik CIAM kentinin tüm özelliklerini yansıtmaktadır. 1950’lerin Türkiye ekonomisinin sonucu olan kısıtlı araç sahipliği otopark ve trafik açısından sorun olmayacak düzeydedir. Batı ucunda yer alan son uygulamanın ise özgün projeyle bir ilişkisinin olmadığı görülmektedir. Yoğunluk artmış, otopark sorunu yeraltının yardımıyla çözülmüş ve günün koşullarına uygun “gated community” modeli olarak yansımıştır.

Nerdeyse sıfırdan başlayan yerleşmeler olan Çengelköy-Çamlıca arası ve Fikirtepe rant riski nedeniyle zamanında planlanmadan (yerleşmeye açılmadan) informel olarak gelişen alanlara tipik örnek oluşturmaktadır. Bölgelerin 1960 tarihli 1/5000’lik haritalarından ulaşılan doku ile 2000’li yıllara ait aynı ölçekli haritalardan üretilen doku farkı çarpıcıdır. Çengelköy-Çamlıca arasının önemli bir bölümü bugün “Boğaziçi Geri Görünüm Bölgesi”nde kaldığı için, güncel ve nerdeyse gabari sınırlamasız “kentsel dönüşüm” projelerinin olumsuz etkileri henüz yansımamış olup, kendiliğinden oluşum karakterini veren ve eğimli topoğrafya ile rasyonel bir ilişki sonucu oluşan yoğunluk ve biçimleniş özellikleri sürmektedir. C. Norberg-Schulz kimliğin bu özelliklere dayandığını ileri sürmektedir.(9) Fakat günümüzde Fikirtepe, seçilmiş bir bölge olarak elden çıkarılmış, yeni imar avantajlarıyla sakıncaları 1950’lerde ortaya konmuş CIAM kenti benzeri otomobil temelli ve de kapalı siteler olarak gelişmelere açılmış bulunmaktadır.

Bu bölgeler için verilen yeni kararların ardından açılan yolda ilerleyenler, topografyasıyla ilişki kurmayan, otomobille ulaşılabilir olmak dışında kendi içinde ve şehir sistemiyle sosyal ve fiziksel hiçbir bağlantı kurma amacı taşımayan yeni projeler üreterek, bu yeni kararları daha da kötüye kullanmış ve hiçbir inisiyatif göstermeden projelerde kamuya yarar sağlayan bir aktivite ya da sosyal ağ ve ortam yaratma cesareti ve zekası gösteremeyerek, büyük hayal kırıklıkları yaratmışlardır.

Aslında kararların yanlışlığıyla mücadele edemeyen ve geleceği hiçbir sorumluluk taşımadan, sermayenin gücünün şekillendirmesine boyun eğen tasarımcılar ve yükleniciler de karar alanlar kadar sorumluluk taşımakta ve geleceğin şehir yaşantısının çöküntüler oluşturmasında, halk sağlığının bozulmasında, yeşil alanların hesapsızca yok olmasında rol almaktadırlar.

İSTANBUL’DA TOPLU TAŞIM

Pek çok açıdan “toplu taşım”ın kentsel ulaşımda asıl unsur olması gerektiği bilinmektedir. Toplu taşımla daha hızlı ve daha ucuz ulaşım, daha az hava kirliliği yanında bir avantaj olarak da daha gelişmiş bir toplumsal kaynaşma sağlanabilmektedir. İstanbul iki yakalı bir şehir olarak, bilinen ulaşım sorunlarıyla karşılaşmaktadır. Boğaziçi’ni geçmek köprülerden önce şehir hattı vapurlarıyla olmaktaydı ve bu vapurlar önemli bir sosyal kaynaşma ortamı oluşturuyordu. Daha sonra artan özel araç sayısı nedeniyle ulaşımın köprülerle karşılanmaya başlanması, dipsiz kuyu örneğine dönüşmüş durumdadır. Şehrin “kuzeyde orman-güneyde yerleşme” şeması üçüncü köprüyle geri dönülmez biçimde bozulmaya başlamış olup, her köprü kendi özel araç trafiğini yarattığı için kısa sürede dördüncü köprü de gündeme gelecektir.

Ancak kentsel dönüşüm sürecinde hâlâ otomobili teşvik anlamına gelen plan kararları alınmaktadır. Bağdat Caddesi bölgesinde her binanın tüm parsel alanının önde 5 metrelik bir bölümü dışında, hem de birkaç kat bodrum otoparkı olarak düzenlenebilmesi olanağının verilmesi bölgenin bahçeli apartmanlardan oluşan özgün karakterini yok etmeye başlamıştır. Otomobili binanın içine park etme uğruna bahçelerden vazgeçilmesinin otomobil kullanımını teşvik ettiği söylenebilir. Otomobil kullanımını teşvik eden bir diğer durumun da, doğası gereği sık araç transferinin gerekli olduğu İstanbul toplu taşım sisteminin transfer noktalarındaki konfor yetersizliğinin olabileceği düşünülmeli, transfer noktalarına alt toplu taşım sistemleriyle öncelikle kolay bağlantı sağlanmalıdır. Ancak bu da yeterli olmayacağından, alt sistem aracından (örneğin, otobüs, minibüs, tramvay) ana sistem aracına (örneğin metro, metrobüs veya vapur ) hızlı ve konforlu (örneğin, ıslanmadan) geçiş sağlanması için (plansız oluşumlar nedeniyle çok zor gözükse de) yeni düzenlemeler yapılmalıdır. (Resim 23) Aldo Rossi Üsküdar İskelesi’nde şehir hattı vapurlarını üstü kapalı iskelelere sokmayı önermişti.(10) (Resim 24)

GENEL DEĞERLENDİRME

Toplu taşım sistemlerinin organizasyonunda geç kalmış olmanın yanında, kamusal alan üretememekten, mevcut kamusal alanları ranta açmaktan, konut (ve bina) sorunu çözülürken otopark nedeniyle hem kültürel ve tarihî hem de doğal ortamlar ve bireysel sosyal yaşantılar tehdit altında kalıyor, hatta doğrudan tahrip ediliyor. Ülkemizin başlıca becerisinin araziden rant üretmek (inşaatçılık, mimarlık değil) olduğu bir zamanda kentlerimizin geleceği çok büyük tehdit altında bulunuyor. Bina ile otomobili arasındaki ilişkinin birbirine yapışık olarak ve zeminde tek bir ağaç dikecek yer bırakmadan çözülmesi acaba kaçınılmaz bir durum mu? Binaya / eve, toplu taşım aracından ulaşımda hiç değilse bir miktar “uygunlaştırılmış” yaya yolu kullanmak otomobil kullanımını azaltabilecek, bireysel, sosyal, kültürel yönlerden tahribatı ve bina yakın çevresinde doğanın tümüyle yok edilmesini önemli ölçüde önleyebilecektir. Kent içindeki her dolaşımımızın araçla olması, kentin araç içinden algılanması ve bunun konut (bina) içine kadar kesintisiz sürmesi, kenti ve insanları ile ilgili anlık algılarımızı, anlık algılarımızın birikimiyle oluşan kentle ve toplumla ilgili imajımızı, dolayısıyla sosyal yaşantımızı olumsuz etkileyebilir, kente ve topluma yabancılaşmaya yol açabilir. Kentlerimiz ilk defa dönüşmüyor, hep yerinde-içinden dönüşerek büyüdüler. 1980’lere kadar olan “sıhhileştirme”ler, mevcut yoğun ve ağaç alanı zaten kısıtlı bölgelerde olmuştu. Şimdi ise yeşil karakterli geniş konut alanlarında başlayan “kentsel dönüşümler” “zeminde betonlaşma” riski doğuruyor. Bu bölgeler yakında “beton tepsi üzerinde konutlar” ve “saksı içinde mazılar” sistemi olarak literatürde yeni bir kavram oluşturacaklar. “Şehircilik”, “gelecek tahmini”nden ibaret olabilir mi?

Bu durumda, kentsel dönüşümün geldiği noktanın, ciddi tehlikeler taşıdığı ve artık dönüşen sistemin, belki de bir süre sonra ortaçağ şehir dokusunda oluşan olumsuz koşullara varabilecek olduğu fark edilmelidir. Ancak gidişin, toplumun önünde giden entelektüeller tarafından bile fark edilip ortaya konmamasıyla karşı karşıyayız. Mimar sorumluluğunun en başta gelen ilkesi olan kamu yararını gözetmek noktasına ne kadar yakın olduğumuzu hep birlikte sorgulamamız gerekmektedir.

Planlama yetkilerini elinde tutanların bir an önce şehrin gerçeklerini fark ederek ve modalardan genel geçer çözümlerden etkilenmek ya da sermayenin hedefinde olan yatırımları yapmak yerine her özel bölgenin gelişimi ve şehrin bütünüyle ilişkilerini kamunun ortak yararına çözmesi beklenmektedir. Şu bir gerçek ki kamu kendi gelecek fayda ya da zararlarının ne olacağını hesaplamak ve düşünmek sorumluluğunu taşıyamaz. Kentlilerin, konularında gerçekten bilgi ve entelektüel birikim sahibi insanlara güvenmek hakkı olmalıdır. Ayrıca yaşam çevreleri yenilenirken elde edilen rantın önüne geçebilecek çözümler üretilir ve devlet destek olursa üstlenicilerin aracı olarak kar sağlamak üzere yoğunluğu sonuna kadar zorlama baskısı önlenebilir. Planlama kararlarını alanlar ve üstleniciler kadar proje aşamasında yetki sahibi olan tasarımcıların da kamu için var olduklarını unutmamaları gerekir. Tasarımcılar, mesleğin hakkını vermenin, onlara dikte edilenleri uygulamak değil de, insan ve onun zihinsel ve fiziksel yaşamındaki kaliteyi maddi kazançlardan üstün tutmayı başarmak olduğunu unutmamalılar.

Yeşilin yok olması, sağlık problemlerinin ortaya çıkması, temiz su bulma problemleri, suların kirlenmesi, araçların park sorunu nedeniyle park edilen yerlerde çürüme sorunu, 3-4 saatten fazla tıkanan yollarda üretilen atık gazların şehre kalıcı zarar vermesi, yollarda harcanan inanılmaz saatler, oluşan gazlar ve yükselen yapıların gölgelerinde kalma sebebiyle kalan ağaçların da çürümesi, şehri temizleme görevi olan büyük yeşil alanların yapılaşmaya açılarak parçalanması, oluşan yeni yapılaşmaların yarattığı büyük rüzgâr ve hortumlar şimdiden durumun ciddiyetini vurgulamaktadır. Kentsel dönüşüm kararları sadece bir arsanın otopark sorunu çözmek ve mal sahibine maksimum m² sağlamak amacıyla alınırsa durum daha da ciddileşir. Otomobilin ve yaşam alanlarının tasarlanmasında alınacak kararlarda doğal çevreye minimum zarar, maksimum ekolojik olma, minimum maliyet ve sahte gösterişten uzak gerçek yaşam kaliteleri gözönünde bulundurulmalıdır. Dolayısıyla gelinen bu noktada yetkili kurumların alacakları kararları beklemek değil, inisiyatifi ele almak ve kamu yararına evrenin, doğanın çıkarları uğruna burada olmayanlar ya da hakkını savunamayan ya da gerçekleri göremeyenler adına duyarlı, etik insanların mücadeleyi kendi bireysel çabalarıyla da olsa başlatmaları gereklidir. Geleceğin mimarlarını, en başta mevcut piyasayla mücadele etmek dâhil, çok daha fazla sorumluluk beklemektedir.

Unutmayalım ki Ballard’ın da dediği gibi: “Asıl yabancı gezegen dünyamızdır, bugünü anlamak için gelecek geçmişten daha iyi bir anahtardır.”(11)

KAYNAKLAR

Adjmi, Morris, (ed.), 1991, Aldo Rossi Architecture 1981-1991, Princeton Architectural Press, New York.    

Alexander, C.; Ishikawa, S.; Silverstein, M., 1977, A Pattern Language, Oxford University Press, Londra.

Aydınlı, S.;  Dener, A.; Mollaahmetoğlu Falay, A. İ. , 2003, Konut ve Yakın Çevresi Değerlendirmesi Araştırma Projesi Yayını: Sahil Yolundan Tem Otoyoluna Bir Kesit Üzerinde Alan Çalışması, ITU.

Ballard, J. G., 1975, Gökdelen, (çev.) Dost Körpe, Sel Yayıncılık, İstanbul, Önsöz.

Gallion, A. B., 1950, The Urban Pattern, Van Nostrand, Londra, ss.192-193.

Jencks, Charles, 1971, Architecture 2000 Predictions and Methods, Studio Vista, Londra.

Meller, James, (ed.), 1972, The Buckminster Fuller Reader, Penguin Books, Londra.

Mollaahmetoğlu Falay, A.İ., 1998, Yaşam ve Mekanlardaki Geçişler, Yayımlanmamış Yüksek Lisans Tezi, İTÜ FBE, İstanbul.

Mollaahmetoğlu Falay, A. İ.; Yürekli, F., 2011, “Kümülatif Dönüşüm ya da Hoş geldin Mazı Şehirciliği”, Arredamento, sayı:243, ss.121-125.

Norberg-Schulz, Christian, 1971, Existence, Space and Architecture, Studio Vista, Londra.

Smithson, Alison, 1968, Team 10 Primer, (ed.) MIT Press, Cambridge, Massachusetts, s.10.

Tarde, Gabriel, 1893, Monadologie et Sociologie.

Woods, Lebbeus, 2009, Sant’Elia’s Words lebbeuswoods.wordpress.com/2009/11/02/santelias-words/ [Erişim: 30.01.2014]

Wright, F. L.,1963,The Living City, A Mentor Book.

NOTLAR

1. Tarde, 1893.

2. Mollaahmetoğlu Falay, 1998.

3. Woods, 2009.

4. Jencks,1971, s. 106.

5. Smithson, 1968, s.10.

6. Gallion, 1950, ss.192-193,

7. Mollaahmetoğlu Falay; Yürekli, 2011.

8. Aydınlı; Dener; Mollaahmetoğlu Falay, 2003.

9. Norberg-Schulz, 1971, s.75.

10. Adjmi, 1991.

11. Ballard, 1975.