Demiryolunun Anadolu’ya girişi, Avrupa’nın gelişmekte olan sanayisini besleyecek hammadde arayışlarına sahne olan 19. yüzyıl ortalarında gerçekleşti. Aydın, bunu, Avrupa emperyalizmi ile Osmanlı’nın üretim krizinin çözümü ve merkeziyetçiliği artırarak iç güvenliğin temin edilmesi gibi idealler ile açıklar. [1] Samsun hattının planlamasının da bu düşünceden bağımsız olmadığı söylenebilir. Bu hat, Anadolu’yu Samsun limanı aracılığıyla İstanbul ve diğer Avrupa merkezlerine bağlayacak olan kollardan bir tanesini oluşturacaktır. 1858’den, 1922’ye kadar, yabancı şirketler ya da Osmanlı hükümeti tarafından yapılan birçok haritada Samsun-Sivas demiryolu hattı yer almaktadır. 1858 tarihinde bir İngiliz şirketi tarafından hazırlanan harita, 1890’da Nafia Nazırlığı tarafından ve 1896’da Wilhelm von Pressel tarafından hazırlanan haritalar bunlardan bazılarıdır. Samsun-Sivas hattı bu haritalarda Anadolu-Bağdat hattının bir şube hattı olarak yer alır. Bununla beraber Anadolu-Bağdat hattı, bu haritalardaki konumunun güneyinde, Batı Anadolu’da mevcut demiryollarına Konya üzerinden eklemlendiği bir başka hat olarak inşa edilmeye başlandığında, Samsun-Sivas hattı, onun hinterlandındaki sahil hatlarından biri olmaktan çıkar. (Resim 1) [2]

1911’de, Nafia Nezareti tarafından, Samsun-Sivas demiryolunun inşası için keşif, toprak düzeltme, menfez, köprü, tünel, katı profil çalışmalarına başlanmış, bununla beraber çalışmalar Balkan Savaşları’nın çıkmasıyla tamamlanamamıştır. [3] Hattın inşası için 1913’te imzalanan ve 1914’te onaylanan sözleşmeyle, hattın imtiyazı Fransız Regie Generale şirketine verilmiş, Birinci Dünya Savaşı’nın çıkmasıyla çalışmalara başlanamamıştır. [4 1920’de Askeri Demiryolları İdaresi tarafından Samsun-Havza arasındaki bir dekovil hattı inşası ya da 1923’te Amerikan Chester Projesi kapsamında girişimlerde bulunulmuş olsa da Cumhuriyet dönemi öncesinde, Samsun’da demiryolu inşa edilmemiştir. [5]

Cumhuriyet’in ilanından sonra, Anadolu’nun bir ulus devlet mekânına dönüştürülebilmesi için gerekli altyapının oluşturulması, sanayi yerleşimlerinin ülke geneline yayılması, yerleşim-üretim-tüketim merkezlerinin birbirine bağlanarak ulusal ekonominin oluşturulması gibi amaçlarla özellikle demiryolu politikası öne çıkar. [6] Bu doğrultuda, 1923’te yaklaşık 4000 km’yi bulan mevcut hatta 1940 yılında yaklaşık 3000 km’lik yeni hat eklenmiştir. [7] Samsun-Çarşamba hattı ve Samsun-Sivas hattı, Cumhuriyet döneminde inşa edilen bu hatlar arasındadır. (Resim 2)

Samsun-Çarşamba hattı ile Samsun-Sivas hattının ilk olarak inşa edilen Samsun-Kavak bölümü 1926’da işletmeye açılmıştır. [8] Samsun-Sivas hattının tamamının işletmeye açılması ise 1932’yi bulur. [9] Samsun-Çarşamba hattı, Osmanlı döneminden itibaren yapılan hatlar arasında, yerli sermaye ile inşa edilen ilk hattır. [10] Cumhuriyet döneminin başlarında, Samsun-Sivas ve Samsun-Çarşamba hatlarına eklenmesi planlanan yeni hatlar ise yapılmamıştır.

SAMSUN’DA DEMİRYOLU VE DEMİRYOLU YAPILARI (1924-1970)

Cumhuriyet dönemi öncesinde hazırlanan 1912 tarihli Fransızca Samsun demiryolu haritası, hattın Samsun bölümünde yürütülmesi planlanan demiryolu faaliyetlerine ilişkin detaylı bir çalışma olması açısından önemlidir. Haritaya göre, çalışmanın ana kararlarını; demiryolu hattının ve yapılarının bir bölümünün sahil bölgesinde gerçekleştirilmesi planlanan dolgu alanında inşa edilmesi, demiryolunun, tütün sanayisinin yer aldığı kent merkezi ve iskeleler arasındaki ticaret akışını güçlendirecek biçimde iskelelerin olduğu bölgeye kadar uzatılması, demiryolunun doğu illeri ile bağlantı sağlayacak olan Çarşamba ile güney ve batı illeri arasında bağlantı sağlayacak olan Sivas istikametlerine doğru uzatılıyor olması oluşturur. (Resim 3) 1912 Fransız demiryolu haritasında alınan bu kararlar 1926’da uygulama alanı bulur. Samsun demiryolu, tütün sanayisi başta olmak üzere ticaret ve sanayi faaliyetlerinin yer aldığı kent merkezine ve deniz kenarındaki antrepo ve iskelelere yakın oluşuna bağlı olarak kent ile diğer merkezler arasındaki ticaret akışının kesintisiz bir biçimde sürdürülmesini sağlar.

Samsun’da, 1924’ten itibaren demiryolu hattı etrafında inşa edilmeye başlanan demiryolu yapılarıyla, sahilde bir demiryolu bölgesi oluşmuştur. Bu, kentteki 19. yüzyıl tütün sanayisinin Reji Sokağı’nı ortaya çıkarmasına benzer bir biçimde, demiryolu yapılarının yoğunlaştığı bölgede bir İstasyon Mahallesi’nin oluşturulması ve demiryolu kenarında, eski un fabrikası önünden tuğla ocaklarına giden yola “Demir” isminin verilerek kentin demiryolu üzerinden kimliklendirilmesinde etkili olmuştur. [11]

Kentte 1924’ten itibaren inşa edilen toplam elli dört demiryolu yapısı bulunmaktadır. Bunlar; gar binası, kagir bir lokal, “kagir tel. şef ve revizör yapısı”, “kagir bir tuvalet”, “kar. amele b. ve şarj evi”, “ahşap eski kantar b.”, depo, “yemekhane ve banyodan oluşan kagir yapı”, “kagir lokomotif deposu”, “kagir depo ve tuvalet konsepti”, “hımış vagon tamir evi”, “kagir dar hat deposu”, “hımış şube şef. kagir ara mağaza”, “kagir su rezervuarı”, “kagir pompa binası”, “kagir çiçek seri”, “kagir makasçı kulübesi”, “kagir bekçi kulübesi”, “çelik ayaklı krovazman kulübesi”, “kum kurutma binası”, “briket çayhane ile beş hımış, on iki kagir, iki ahşap, bir adet karma teknikle üretilmiş lojman yapıları”, “alt katı revir-eczane olarak kullanılan bir hımış lojman”, “hımıştan yapılmış garajlı bir lojman” yapısıdır. [12] Bu yapıların büyük bir bölümü, 1970 sonrası gerçekleştirilen müdahalelerle yıkılır. Lokomotif deposu, su deposu, Demirspor Kulübü lokali, demiryolları sosyal tesisi ile iki ayrı yerleşkedeki toplam beş adet kagir/hımış lojman ise günümüze kadar ulaşmıştır. (Resim 4) [13]

Mevcut yapılar üslup, yapım sistemi ve kullanılan malzeme açısından farklı özelliklere sahiptir. Bu farklılıkların ortaya çıkışında; yapıların inşa edildikleri dönem, bu dönemdeki yasa ve yönetmelikler, döneminin üslup anlayışı gibi etkenlerle beraber işlevsel gereklilikler de etkili olmuştur. Bu çerçevede, teknik hizmetlerin sürdürülmesine katkı sağlayan lokomotif deposu ve su kulesi; cephe, malzeme ve yapım sistemi açısından benzerlik gösterir. Lojman yapıları ise inşa edildikleri döneme bağlı olarak farklılaşmaktadır. 1924’ten 1970’li yıllara kadar, üslup ve malzeme bakımından üç ayrı lojman tipolojisinden bahsedilebilir. 1930’da 1580 sayılı Belediyeler Kanununun çıkmasından önce inşa edilenler ağırlıklı olarak ahşaptır ve yapım sistemi olarak hımış tercih edilmiştir. Bunlar, malzeme ve yapım sistemi bakımından 1930 sonrası inşa edildiği düşünülen kagir veya karma yapım sistemine sahip lojman yapılarından farklıdır. 1930 öncesi ve sonrasında inşa edilen lojmanların en önemli ortaklıkları, az katlı ve bahçeli yapıda olmalarıdır. 1960 sonrasında ise bahçesiz, çok katlı, betonarme lojman yapılarıyla karşılaşılmaktadır. [14]

SİLİNEN İZLER: 1960 İMAR PLANINA GÖRE SAMSUN DEMİRYOLU VE DEMİRYOLU YAPILARI

Samsun’da, 1870’te yapılan ilk kent planından sonra, 1941’de düzenlenen imar planı yarışması ile ikinci bir planlama faaliyeti daha gerçekleştirilir. [15] 1941’de, yarışmacılara verilmek üzere hazırlanan ve plan verilerini içeren imar raporu ile yarışma sonrasının nazım imar planları, kentteki ulaşımın ana hatlarının belirlenmesinde etkili olmuştur. Bu çerçevede; planlama yapılırken mevcut demiryolu ve liman bölgesine müdahale edilmeyecek, bununla beraber planlamada bunların varlığı göz önünde bulundurulacaktır. 1941’de alınan kararlar doğrultusunda, demiryolu taşımacılığının ağırlığı, sahilde yapımı planlanan Bafra, Çarşamba ve Sivas transit karayolları ile azalmaya başlar. Transit karayolu; demiryolu, liman ve havaalanıyla beraber kentin diğer merkezlerle bağlantısını sağlayacaktır. 1941’deki yarışma sonrasında, nazım planının detaylandırılması ve imar planının hazırlanışı 1960’ı bulur. [16] Kentin Cumhuriyet döneminde hazırlanan ilk imar planı niteliğindeki 1960 planı, 1940’lı yıllarda alınan kararlar ve sonrasındaki revizyonlarla, demiryolunun kentte azalan işlevsel etkinliğinin, mekânsal alanda görünür hale geldiği de ilk çalışmadır.

Kent sahilinde mevcut, yıkılması, taşınması planlanan demiryolu hatları ve yapıları, transit karayolunun inşası, liman yapımının gerektirdiği sahil dolgusu gibi düzenlemeler, demiryolu bölgesinde yapılması planlanan dönüşümün ana eksenini oluşturur. Burada amaç; inşa edilecek transit karayoluna yer açmak ve demiryolunun limana ulaştırılmasıdır. Yapılan müdahaleler, kentin bu bölgesindeki sahil yaklaşımlarını değiştirir. (Resim 5) [17] Bununla beraber kent sahilinin dönüşümünün, transit karayolu ile başladığı ifade edilemez. Bu, ilk olarak, sahilde demiryolunun inşası ile gerçekleşir. 1945’li yıllara gelindiğinde, dönüşümün kente yansıyan olumsuz etkileri; demiryolunun sahili işgal ettiği ve sahili kentliye kapattığı, vagonların sahili dolduracağına ilişkin eleştiriler ve demiryolunun sahilden kaldırılmasına ilişkin düşünceler dile getirilmeye başlanmıştır. [18] Buna karşın 1946’da Devlet Demiryolları İkinci İşletme Müdürlüğü ile Bayındırlık Müdürlüğü’nün, demiryolunun Gümrük’ten Toprak Mahsulleri Ofisi’ne kadar uzatılması talebi Belediye tarafından karşılık bulur. [19] 1947 tarihli Samsun kadastral planına göre demiryolunun, bahsedilen bölgeye ulaşmış olduğu, 1960 planına göre ise, demiryoluna ek olarak bir karayolu ve etrafındaki dolgu alanlarıyla beraber bir limanın inşa edildiği görülür. Karayolunun inşa edilebilmesi amacıyla, 1939 tarihli garın yer aldığı İstasyon Mahallesi’nden limana kadar olan bölgede, demiryolu, sahilde oluşturulan dolgu alanına alınmıştır. Bu şekilde, daha önce kent ile sahil arasında demiryolu ile kesintiye uğrayan ilişki, araya karayolunun ve liman dolgu alanının da inşa edilmesiyle biraz daha kopar. Kent ile deniz arasındaki mesafenin artması, Belediye Meclis Tutanakları’nda “tenefüs alanı” olarak ifade edilen sahilin, kentliler tarafından kullanımını büyük oranda ortadan kaldırmıştır. Sahilin kentlilerin kullanımına yeniden açılması amacıyla, 1964’te, demiryolunun kent merkezinden kaldırılmasına, Çakallı veya Demirciköy’den itibaren yeni yapılan devlet karayolu istikametine alınmasına ve kente Matasyon’dan (Atakum) girmesine ilişkin tutanak hazırlanarak ve Bayındırlık ve Ulaştırma Bakanlığı’na da sunulur. [20] Demiryolunun taşınmasına ilişkin bu girişimin devamı getirilemez.

Demiryolunun, karayoluna yer açmak amacıyla sahile taşınması ve liman inşası gerekçeleriyle deniz dolgusu gerçekleştirilse de dolgu alanının imar sürecinin uzaması, 1960 planıyla hedeflenenden farklı olarak, burada sağlıksız koşulların ortaya çıkmasına neden olur. 1960 planına göre yeşil alan olarak görünen bu bölgenin, 1967 Belediye Meclis Toplantı Tutanakları’na göre çamur, çöplük içinde olduğu, araçların gelişigüzel park alanına ve hatta bazı küçük minibüslerin Devlet Demiryolları’ndan kiraladıkları durak alanlarına dönüşmüş olduğu ifade edilmektedir.[21] Batı Mendireği çevresindeki yükleme/boşaltma tesisleri, silolar ve depolar, rıhtımlar ve liman şantiyesinden geriye kalan Doğu Mendireğine kadar olan kesim, bu yıllarda çoğunlukla boş ve uzun süre gençlerin oyun alanı, futbol sahası olarak kullanılmıştır. [22] 1970’li ve 1980’li yıllarda, TCDD Liman İşletmesi’ne bağlı olan bu bölgeye girişlerin kontrol altına alınmış ve kısıtlanmış, yapımı tamamlanan Samsun Fuarı’na girişlerin ücretlendirilmiş olduğu; Mert Irmağı havzasındaki Doğupark yapım halinde olduğundan dolayı deniz ufkunun kent merkezinden görülemediği, ancak belediye otobüsü veya dolmuşla bedel ödeyerek gidilen Belediye Evleri ya da Matasyon’dan (Atakum) görülebildiği ifade edilmektedir. [23] İmar planına göre, dolgu alanında gazino, yolcu salonları, park ve bahçeler gibi rekreasyon alanları düzenlenmiş olsa da bu alanlar, kentin geçmişte sahip olduğu iskeleleri, merkezdeki doğal kıyı ve plajlarının kente kattığı türden bir toplumsal değer üretimine imkân tanımamıştır.

1960 planına göre, geçmişte demiryolu ile ilişkilendirilen birçok yapı ve mekânın, yeni inşa edilecek karayoluna yer açmak amacıyla ortadan kaldırılması, dolgu alanında yeniden inşa edilmesi planlanmaktadır. 1939 tarihli gar yapısı, bu yapılar arasında en önemli olanıdır. Eski ray hattının her iki tarafındaki yapıların yıkılması ile demiryolunun kent içindeki görünürlüğü büyük oranda azalmıştır. Diğer taraftan demiryolu teknolojisindeki gelişime bağlı olarak geçmişteki işlevini sürdüremeyen yapıların büyük bir bölümü de yıkılmış, geri kalan yapıların işlevsel dönüşümü ile kentteki demiryolu etkisi azalmaya devam eder. Bu çerçevede işlevini kaybeden lokomotif deposu Cerrahi Aletler Müzesi’ne, su kulesi Çerkez Müzesi’ne, iki lojman ve Demirspor Kulübü Lokali yapıları ise Samsun Kent Müzesi’ne dönüştürülmüştür. Müzeye dönüştürülen veya kullanılmaya devam eden eski demiryolu lojmanlarının karşı karşıya kaldığı en önemli sorun, hızla değişen kentte, geçmişte kurdukları çevresel ilişkileri sürdüremiyor olmalarıdır. Yapılar, yükseklik, yapım sistemi, işlevsel açıdan sürekli değişen bir kentsel çevre içinde; biçimsel açıdan ayrıksı nesnelere dönüşmüştür. [24]

DEĞERLENDİRME VE SONUÇ

1960 planına göre; karayolunun inşası, liman inşası için yapılan deniz dolgusu, demiryolunun dolgu alanına taşınması ve limana kadar uzatılmasını takip eden süreç, demiryolu veya onun üzerinden yürütülen kentsel faaliyetlerin de değişimini beraberinde getirir. Buna göre;

• Liman inşası ve sahil dolgusu gerçekleştirilmeden önce kentteki deniz ticareti, sahildeki iskeleler aracılığıyla gerçekleştirilmekteydi. Bu, Samsun-Sivas ve Samsun-Çarşamba arasındaki demiryolu ticaretinin hacmini sınırlandırırken, aynı zamanda ticaretin, kentin kendi kaynaklarıyla sürdürülmesini de sağlıyordu. İskelelerin kaldırılarak limanın inşası, buna bağlı olarak dolgu alanlarının oluşturulması, demiryolunun liman ile bağlantısını sağlayacak bir biçimde dolgu alanına taşınarak hattın limana kadar uzatılması, kentteki ticaretin hacmini arttırmaya dönük müdahalelerdi. Diğer taraftan, kent-demiryolu, kent-iskeleler arasında, kentin kaynaklarıyla gerçekleştirilen; hamallık, mavnacılık gibi birçok taşımacılık faaliyetinin de sonunu getirmiştir. Bu, aynı zamanda, deniz yoluyla sürdürülen ticareti, yüz yüze ilişkiler ve keyfi davranışlardan uzak hale getirerek ticaret akışının kesintisiz bir biçimde devam ettirilmesini sağlarken, kentin ulusal-küresel ekonomik mekanizmalara eklemlenmesini de kolaylaştırmıştır. [25]

• Dönemin kaynaklarında, Samsun-Çarşamba dar hat işletmesinin zarardan kurtarılmasının, günün şartlarına uygun yolcu arabası ve dizel lokomotif alınması ile mümkün olacağı ifade edilse de 1960’lara gelindiğinde, bölgenin her türlü ihtiyacını karşılayacak durumda olan Samsun-Çarşamba dar hat işletmesi, karayolunun zorlu rekabeti ve demiryolunun günün şartlarına uygun modernizasyon çalışmalarının yapılmamasından ötürü zararına çalışmaya başlamıştır. [26] Samsun-Çarşamba dar hat işletmesi 1980’de kapatılmıştır. Samsun-Sivas hattı ise faaliyetlerine 2015’e kadar devam etmiş, 2020’de yük taşımacılığına açılmıştır.

1960 planına göre, dolgu alanında yeniden inşa edilen demiryolu ve gar binasının dışındaki yeni yapılarla, kentsel hizmetlerin bir bölümü de bu bölgeye alınmaya başlanmıştır. Antrepolar, toptancı mağazaları, ticarethaneler, acenteler, otobüs durak ve kalkış yerleri ve limanla ilgili diğer tesisler, Belediyenin aldığı karar doğrultusunda burada inşa edilecek yapılar arasındadır. [27] Bu çerçevede kent, 1960 plan kararlarına göre, dört yönde genişlemeye başlamıştır. Planlı yapılaşma ve sonrasındaki hızlı kentleşme süreciyle genişleyen kent içinde, demiryolu yapılarının görünürlüğü azalmıştır.

1960 sonrası kentleşmenin demiryolu yapıları üzerinde etkisi iki türlü olmuştur. Yakın dönemde inşa edilen demiryolu yapıları üzerindeki ilk etki; bu yapıların, konum, işlev, ölçek, tipoloji gibi birçok açıdan, geçmişte olduğundan farklı şekillerde üretilmelerine neden olmuştur. 1960 sonrasında inşa edilen yüksek katlı Ray, Gar ve Demiryolu Apartmanlarının, güncel kentsel angajmanlar çerçevesinde biçimlendirilmesi ve bu yapıların müstakil bahçeli lojmanların yerini almış olması veya başta, 1939 tarihli eski gar yapısı olmak üzere demiryolu yapılarının, karayoluna yer açmak için yıkılması ve dolgu alanında yeniden inşa edilmesi, bu üretimlerden bazılarıdır. İkincisi; demiryolu teknolojisindeki gelişime bağlı olarak işlevini kaybeden demiryolu yapılarının müze olarak yeniden işlevlendirilmesi biçimindedir.

Sonuç olarak; 19.yüzyıldan itibaren kent olarak görünürlüğü hızla artan Samsun, 1960 planına göre demiryolu, liman ve karayolu ulaşımının her üçüne sahip bir kent haline gelir. Samsun, 1980’lere kadar Türkiye’deki en büyük beş kent arasında yer almaktadır. 1963’te kurulmaya başlanan ve 1990’a kadar devam eden, Karadeniz bölgesinin ekonomik, kültürel ve sosyal hayatına katkı sağlayan Samsun Fuarı, kentin bu dönemde, Türkiye’deki diğer kentler içindeki konumuna dikkati çeker. [28] Bununla beraber karayolu ve liman inşası gibi ticaret faaliyetini arttırmaya dönük olarak ulaşım imkanları geliştirilmiştir. Ancak kent ekonomisinin, karayolu gibi demiryoluna göre daha masraflı ulaşım biçimlerine endeksli olarak çalışması, kentin hinterlandındaki üretim alanlarıyla etkin bir birliktelik sağlayamaması, bunlara bağlı olarak yerel kaynakların yeterince değerlendirilememesi ve karayolunun, kentin, ulaşımdaki dışa bağımlılığını artırarak, kenti, ulaşım alanında da küresel ekonominin bir pazar alanı haline getirmiş olması, Samsun’un 19. yüzyıldan itibaren bir ticaret merkezi olarak edindiği bu konumunu koruyabilmesi için yeterli olmamıştır.

NOTLAR

[1] Aydın, Suavi, 2001, “Türkiye’nin Demiryolu Serüvenine Muhtasar Bir Bakış”, Kebikeç, cilt:6, sayı:11, ss.49-94.

[2] Harita; 1858, 1890, 1896 ve 1913 tarihli haritalardan faydalanılarak yazar tarafından oluşturulmuştur. 1858, 1890, 1896 ve 1913 haritaları için bkz: Cumhurbaşkanlığı Devlet Arşivleri [CDA], Samsun-Sivas Demiryolu, M-31-03-1858; CDA, Nafia Nazırının Demiryolları Hakkında Taksim Ettiği Layihaya Merbut Harita, Y..PRK.TNF./H-07-01-1308; CDA, Reseau ferre de I'asie Mineure, HRT.h../373, H-26-07-1314; CDA, Osmanlı Devleti’nin demir ve karayollarını gösterir harita, HRT.h../140, H-01-05-1331.

[3] Haykır, Yavuz, 2011, Atatürk Dönemi Kara ve Demiryolu İnşa Çalışmaları (1923-1938), Fırat Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü, Elazığ, s.251; Babıali Evrak Odası evrakından aktaran Mert, Talip, 2012, “Samsun-Sivas Demiryolu’nun 1911-1914 Devresi”, Sultanşehir, cilt:6, sayı:14, ss.54-58, s.58.

[4] Abisel, M. Arslan, 1948, Bir Karış Şimendifer, Ankara Basımevi, Ankara, s.132.

[5] Haykır, 2011, s.253.

[6] 1923 İzmir İktisat Kongresi’nde demiryollarının inşaat programına bağlanması ile ilgili alınan kararla birlikte, 1932 ve 1936 yıllarında hazırlanan Birinci ve İkinci Beş Yıllık Sanayileşme Planlarında, demir-çelik, kömür ve makine gibi temel sanayilere öncelik verilmesi, demiryolu taşımacılığının önemini arttırır. Bu ekonomik yönelim, sanayi için gerekli yükün, demiryolu gibi ucuz yollarla taşınması hedefini de beraberinde getirir. Anonim, 2006, “1923-1940 Dönemi Demiryolları”, TMH Türkiye Mühendislik Haberleri, Ankara, ss.24-29, s.25.

Tekeli, İlhan; İlkin, Selim, 2001, “Cumhuriyet Demiryolu Politikalarının Oluşum ve Uygulanması”, Kebikeç, cilt:11, sayı:125, ss.125-164.

[7] Haykır, demiryolu ulaşım alanında, özellikle yeni imtiyazlar verme bakımından, hükümetin özel teşebbüse dayandığı, yerli ve yabancı sermaye arasında da açık bir seçim yapılmadığını bunun yanında ise yerli sermayeye bazı kolaylıklar tanıyarak desteklediğini göstermesi bakımından Samsun-Çarşamba demiryolunun ilginç bir örnek oluşturduğunu ifade eder. Demirhan’dan aktaran Haykır, 2011, s.509.

Abisel, 1948, s.100; As, Efdal, 2006, Cumhuriyet Dönemi Ulaşım Politikaları (1923-1960), Dokuz Eylül Üniversitesi Atatürk İlkeleri ve İnkılâp Tarihi Enstitüsü, İzmir, s.70; Sezginalp, Şule, 2020, Station Buildings In The History of Turkish Railways: Catalogue of Buildings Constructed Between 1850s-1950s, ODTÜ Fen Bilimleri Enstitüsü, Ankara, s.45.

[8] Anonim, 1933, “Cumhuriyetin Onuncu Yıldönümü”, Demiryollar Mecmuası, cilt:9, sayı:104-105, s.545.

[9] Haykır, 2011, s.262.

[10] Abisel, 1948, s.72, 132.

[11] Samsun Belediye Meclis Toplantı Tutanakları [SBMTT], 25.06.1949.

[12] Demiryolu yapılarının belirlenmesinde, TCDD Samsun 41. Yol Bakım Onarım Müdürlüğü Arşivi’nde yer alan 1970 tarihli harita lejantından faydalanılmıştır. Burada yer alan kısaltmalar doğrudan aktarılmıştır. (TCDD, 1970, Samsun Gar Vaziyet Planı, TCDD 41. Yol Bakım Onarım Müdürlüğü Arşivi, Samsun)

[13] Haritanın oluşturulmasında, TCDD Samsun 41. Yol Bakım Onarım Müdürlüğü Arşivi’nde yer alan 1970 tarihli iki ayrı haritadan faydalanılmıştır. (TCDD, 1970, Samsun Gar Vaziyet Planı, TCDD 41. Yol Bakım Onarım Müdürlüğü Arşivi, Samsun)

[14] Samsun demiryolu yapıları ile ilgili bkz: Araz, Melda, 1995, Impacts of Political Decisions In The Formation of Railroads and Railroad Architecture in Turkey Between 1856 and 1950, ODTÜ Sosyal Bilimler Enstitüsü, Ankara; Güven, Refika Firuze, 2011, Samsun’da Bir TCDD Lojmanı Restorasyon Önerisi, Gazi Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü, Ankara; Us, Fatih, Meriç, Hayal ve Tsanatskenishvili, Giorgi, 2017, “Kent Belleğinin Canlandırılması: Samsun Kent Müzesi”, Mimarlık, 11/398; Büyükçam, Serap Faiz ve Yalçınkaya, Şengül, 2019, “Bir Yeniden Kullanım Uygulamasında Dönüşümün İzleri: Samsun Cerrahi Aletler Müzesi”, Uluslararası Ondokuz Mayıs Multidisipliner Çalışmalar Kongresi (ed. Hasanağa Ramazanlı, Samira Khadhraoui Ontunç), İksad Yayınevi, Adıyaman, ss.564-581; Büyükçam, Serap Faiz, 2022, “Yitik Miras: Samsun Demiryolu Yerleşkesi”, The Turkish Online Journal of Design, Art and Communication, cilt:12, sayı:3, ss:846-855; Us, Fatih ve Büyükçam, Serap Faiz, 2023, “Demiryolu Yapısından Müzeye”, Yapı, sayı:483, ss.66-73.

[15] Daha fazla bilgi için bkz,: 2022, “Samsun Haritalarına Göre Kentsel Gelişim ve Planlama”, İdealkent, cilt:14, Bölgesel çalışmalar özel sayısı, ss.624-649.

[16] SBMTT, 23.11.1959; SBMTT, 29.04.1960.

[17] 1960 imar planını oluşturan 34 adet paftaya, Samsun Belde Planlama Bürosu arşivinden ulaşılmıştır. Paftalar yazar tarafından bir araya getirilmiştir.

[18] SBMTT, 13.07.1945.

[19] SBMTT, 14.06.1946.

[20] SBMTT, 20.08.1964; SBMTT, 28.08.1964.

[21] SBMTT, 13.02.1967.

[22] Atik, Saffet, 2020, "Samsun’un Liman ve Demiryolu Sorunları-2", (http://m.samsunhabertv.com/yazarlar/887/). [Erişim: 28.10.2022]

[23] Atik, 2020.

[24] Eski lokomotif hangarının batısındaki karayolu ve demiryoluyla beraber doğusunda inşa edilen viyadük üzerinden ilerleyen tramvay hattı, yapının gerek kent ile gerekse yeni bağlamı ile ilişki kurmayı güçleştirmektedir. Kent müzesi ve Çerkez Müzesi’ne dönüştürülen yapılar için de aynı durumdan bahsedilebilir. Günümüzde de lojman işlevini sürdüren müstakil bahçeli yapılarda ise, restorasyon için teşvik edici finansal kaynak sağlanmasında yaşanan zorluklar, bu yapılar için kapsamlı bir yenilemenin gerçekleştirilmesinin önündeki önemli bir engeldir.

[25] Ekinci, İlhan, 2013, “19.Yüzyılın İkinci Yarısında Samsun’da Deniz Ulaşımı”, Samsun Araştırmaları, Cilt 2, Cevdet Yılmaz(ed.), Samsun Büyükşehir Belediyesi Kültür ve Eğitim Hizmetleri Daire Başkanlığı Yayınları, Samsun, ss.73-99, s.84.

[26] 1930’lu tarihlerden itibaren, karayolu taşımacılığının Samsun-Çarşamba hattı üzerindeki olumsuz etkileri dile getirilmektedir. Bkz: Yakup, 1931, “Samsun Sahil Demiryolunda Kamyon Rekabeti”, Demiryollar Mecmuası, cilt:7, sayı:74, s.201); Buğdaycıoğlu, Saffet; Kaynar, Avni (haz.), Samsun İl Yıllığı 1967, Harita Genel Müdürlüğü Matbaası, Ankara, s.260.

[27] Sahilde inşa edilecek yapıların bir kısmı, Belediyenin daha sonra aldığı yeni kararlarla kaldırılmıştır. Bkz: Atik, 2020.

Bununla beraber dolgu alanındaki yapılaşma; Büyük Samsun Oteli, Atatürk Kültür Merkezi, Yaşar Doğu Spor Salonu, Samsun Hükümet Konağı gibi daha büyük ölçekli/çok katlı yapıların inşasıyla günümüze kadar devam eder.

SBMTT, 21.02.1960.

[28] SBMTT, 03.10.1963.