Süreç olarak modernleşme bugün algıladığımız şekliyle, bilimsel gelişmeler ve sanayileşme ile ortaya çıkan dönüşümlerin ürünüdür. 17. yüzyıldan başlayarak bilimde yaşanan ilerlemeler, akılla kavrananın ağırlık kazanmasına, günlük yaşamın geleneksel değerlerden sıyrılmasına ve giderek rasyonelleşen bir toplumun ortaya çıkmasına önayak olmuştur. Akılcılığın yerleşik hale geldiği bu süreçte modernleşme merkezden çevreye teknoloji ve kültür ithali, hatta sömürgecilik gibi kanallar üzerinden aktarılarak neredeyse dünyanın tamamını etkisi altına almış ve homojenleştirici bir gelişim sergilemiştir. Sanayileşmeden beslenen modernleşmenin en belirgin yansımalarından biri de örgütleyici / biçimlendirici özellikleri ve fonksiyonelliğe verdiği referansla makineleşme sürecidir. Bu bağlamda kapitalist sermayenin ekonomik sistemi akılcı bir şekilde daha fazla kâr amacıyla örgütlemeye başladığı ve üretimde makinelerin kullanımını, seri üretimi ve standartlaşmayı teşvik ettiği görülmüştür.

Öte yandan modernleşme ve sanayileşme süreçleri ile ortaya çıkan bu olgular 20. yüzyıla gelindiğinde somut tarihsel gelişmeler eşliğinde kendini göstermiştir. 20. yüzyılın ilk yarısında seri üretimin giderek güçlendiği, sanayileşmenin simgesi demiryollarının temel ulaşım ağları olduğu ve II. Dünya Savaşı’nın silahlanma çabalarını artırdığı saptanmıştır. 1950 sonrası süreçte kapitalist / sosyalist sistemleri baz alan iki kutuplu dünya düzeninin kurulduğu, ancak yüzyılın son çeyreğinde sosyalist bloğun çöküşüyle kapitalizmin rakipsiz bir güç haline geldiği söylenebilir. Demiryollarının birincil konumunu karayollarına bıraktığı bu dönemde sanayi alanında seri üretimde bazı esnemelerin gerçekleştiği, 1980, 2000 sonrası süreçte ise küresel sermayenin etkinleştiği ve sermaye ile bağlantılı çevresel sorunların önem kazandığı gözlenmiştir.

Vurgulanan tarihsel eşikler ve tanımlayıcı kavramlarıyla modernleşme, sanayileşme süreçleri belki de en somut dönüşümleri kentsel ölçekte gerçekleştirmiştir. Özellikle sanayi kentlerinin, mekânlarının gelişiminde yukarıda belirtilen yeni toplumsal, ekonomik, üretimsel koşullar doğrudan etkiler yaratmıştır. Sözü edilen etkilerin örneklendiği önemli bir alanı da 20. yüzyılın öncü sanayi kollarından otomobil üretim yerleşkeleri oluşturmaktadır. Bu yazıda otomobil üretim yerleşkeleri üzerinden modernleşme ve sanayileşme süreçlerine, sonrasında da bunların somut tarihsel gelişmelerle ilişkilerine yönelik bir irdeleme yapılacaktır. Böylesi bir irdelemeyle bu süreçlerin yarattığı mekânsal dönüşümleri, ekonomik, toplumsal verilerle bağlantılı daha geniş bir perspektiften okuma fırsatı yakalanacağı ve görece ihmal edilmiş sanayi mekânlarının içerdiği modernleşme bilgisinin görünür kılınacağı düşünülmektedir. Çalışmada öncelikle sanayi kentlerine / mekânlarına daha yakından bakılacak, ardından farklı dönemleri temsil eden üç otomobil yerleşkesi üzerinden okumalar gerçekleştirilecektir.

MODERNLEŞME SÜRECİNİN TAŞIYICISI SANAYİ KENTLERİNİN VE MEKÂNLARININ GELİŞİMİ

Modernleşme, sanayileşme süreçleri Harvey’in de tanımladığı gibi özünde kentsel olgular olarak kendini gösterir.(1) Özellikle 1830’lardan sonra hızlı bir şekilde yayılma gösteren demiryolu taşımacılığı, sanayi kentlerinin gelişimini hızlandırmış;(2) fabrika, demiryolu ve kaotik gelişim sanayi kentlerinin 19. yüzyıldaki en belirgin özelliği olmuştur.(3) 20. yüzyılın sanayi kenti 19. yüzyıla oranla sosyal, kentsel bağlamda geliştirilen ısrarlı eleştirilerin etkisi ve fabrikaların kent dışında inşa edilmeye başlaması sonucunda göreceli olarak daha sağlıklı hale gelmiştir. Modernleşme ve sanayileşmenin getirdiği standartlaşma, kentsel örgütlenmenin bütünündeki yansımalarını çoğaltırken, 1950’lerde tip konutların inşasıyla da karşılığını bulmuştur. Bu süreç kentlerde dışa doğru büyümeyle kendini göstermiş ve 1980’lerde neoliberal politikalarla küreselleşen sermaye kentleri de dönüştürmeye başlamıştır. Sermayenin küreselleşmesi kentlere üretim dışında mal, hizmet, bilgi akışı bağlamında yeni işlevler yüklemiş ve sanayi mekânlarının yeni kamusal fonksiyonlarla desteklenmesi bu mekânların hem kentle daha ilişkili hem de pazarlama stratejilerine daha elverişli hale gelmesini sağlamıştır. Ayrıca 2000 sonrası sanayi kentlerinin yarattığı çevresel sorunlara ilgi artmış, sanayi mekânları da besledikleri sorunların çözümüne odaklanmıştır.(4)

Sanayi mekânları mimari ölçekte de modernleşmenin yarattığı önemli değişimlere sahne olmuştur. İlk sanayi mekânlarında geleneksel malzeme ve yapım yöntemleri kullanılırken 20. yüzyılın ilk çeyreğinde betonarme ve çelik konstrüksiyonun devreye girmesi bu mekânları dönüştürmüştür. 20. yüzyıl başlarına tarihlenen sanayi mekânlarında doğrusal / rasyonel biçimleniş ve makinelerin oluşturduğu fonksiyonel dil netlikle okunmaktadır, ancak önceleri çok katlı olan sanayi mekânlarının, üretimde genişleme / işleyiş açısından kısıtlayıcı olmaları nedeniyle, zamanla yerlerini tek katlı, yatayda gelişen sistemlere bıraktığı görülmüştür.(5) Zeminde yayılan mekânlarda derinliğin artması sonucu ortaya çıkan doğal ışıklandırma sorunu, üst örtünün parçalanmasıyla ortadan kaldırılmış ve şed / fenerli çatılar erken sanayi mekânlarının karakteristikleri haline gelmiştir.

Çok katlı formlardan tek katlı formlara geçilmesinde otomobil üretim mekânsallığı içinden çıkan ve verimlilik, uzmanlaşma, seri/stoklu üretim, montaj hattı, standartlaşma gibi olguları yerleşik hale getiren Fordist sistemin de etkisi büyüktür.(6) (Resim 1) 1950’lerden sonra ise daha az stoklu yalın üretim yöntemlerinin çoğalması nedeniyle seri üretimde göreceli olarak bazı esnemeler yaşanmış ve bunlar da üretim birimlerinin parçalanmasına / çeşitlenmesine neden olmuştur. Burada erken sanayi yerleşkelerinde üretim dışında çalışanlara yönelik sosyal, ikamet bazlı birimlerin de bulunduğu, ancak günümüze doğru gelindikçe kentle bütünleşme süreçlerinin de etkisiyle ikamet fonksiyonunun azaldığı eklenmelidir.

MODERNLEŞME VE SANAYİLEŞME SÜREÇLERİ BAĞLAMINDA OTOMOBİL ÜRETİM YERLEŞKELERİNİN İRDELENMESİ

Otomobil üretim mekânları, sanayi mekânlarının modernleşme süreci bağlamında yaşama geçirdiği genel pratikleri büyük ölçüde yineleyen, üstelik Fordist sistemi geliştiren yapılanmalardır. Küçük binalarda kurulan ancak kısa sürede büyük yerleşkelere dönüşen, II. Dünya Savaşı sırasında savaş malzemeleri üretimine yönelen, 1920’lerde ABD’de en büyük sanayi kolu haline gelen otomobil yerleşkeleri, 20. yüzyılın ikinci yarısında da dünyadaki etkinliğini artırmıştır. Çalışmada ele alınan yerleşkeler, erken dönemin kurucu örneklerinden Ford firmasına ait River Rouge, 20. yüzyılın ikinci yarısının dönüşümlerini yansıtan Ferrari

Maranello ve 2000 sonrasının öne çıkan yapılanmalarından Volkswagen Şeffaf Fabrikası Yerleşkesi’dir.

Ford River Rouge Yerleşkesi

Konum: Dearborn, Michigan, ABD

Mimar: Albert Kahn

Kuruluş: 1917-1928

Toplam alan: 3.840.000 m²

İşçi sayısı: 1930’lü yıllarda 100.000 kişi

Ford Motor firması(7), 1900’lü yıllarda Amerika’da Henry Ford tarafından kurulmuştur ve River Rouge Yerleşkesi Ford’un dördüncü yerleşkesidir.(8) (Resim 2, 3) Piquette ve Highland Park Yerleşkeleri’nin çok katlı üretim mekânları ve ulaşım hatlarından uzaklığı malzeme akışı açısından sıkıntılar yaratmış, bu nedenle 1916 yılında Rouge Nehri kenarında yeni bir yerleşke tasarlanmıştır.(9) Demiryolu, deniz ulaşımı ve maden ocaklarına yakın mesafede konumlanan bu alanda otomobil üretimi için gerekli her şeyin üretilebilmesi mümkün olmuştur.(10) Başlangıçta kentsel dokunun tamamen dışında, toplu taşıma imkânlarından yoksun bir bölgede yer alan yerleşke geliştikçe kentsel bir çekim alanı yaratmış ve toplu taşımacılığın önemli bir merkezi haline gelmiştir.

River Rouge, üretim sürecindeki iş akışına göre kurulmuştur. Yerleşkede hammadde kaynağına, ulaşım yollarına yakın mesafede bulunan birimler ilk işlemlerin, merkezde konumlananlar ise parça üretimi, montaj, son montaj işlemlerinin yapıldığı mekânlardır. Yerleşke birbirleriyle yakın ilişkilere sahip mekânların oluşturduğu entegre bir sistem olarak yapılandırılmıştır. River Rouge’da ilk inşa edilen üretim binaları, tek katlı gemi üretim fabrikası ile küçük bir elektrik santralidir.(11) Sonraki süreçte ilk santral binası yıkılarak yerine dönemin sanayi estetiğini yansıtan büyük bir santral tasarlanmıştır. Yerleşkede zaman içinde diğer birimler de yerlerini almış ve geri dönüşüm amacına hizmet eden bir kâğıt fabrikası, 1928’de dört katlı yönetim, 1934’te yönetimin karşısında Rotunda(12) binası inşa edilmiştir.

(Resim 4, 5) Bir sergi alanı olan Rotunda, otomobil fabrikalarının günümüzdeki tecimsel kamusallık odaklı mekânlarının ilk örneklerinden biridir. Yerleşkenin üretim dışı fonksiyonlar açısından da zengin olduğu, sosyal yaşamı örgütleyen okul, itfaiye, hastane, müzik ve spor mekânlarına ayrıca konut yapılarına sahip olduğu görülmektedir. İlk yıllarında işçi yemek alanları sınırlı olan yerleşke, 1940’larda tasarlanan kafe ve restoranlarla daha konforlu hale gelmiştir. 1990’larda River Rouge Yerleşkesi büyük bir revizyon geçirerek yeşil çatı, enerji tasarrufu uygulamalarına odaklanmış ve 2000 yılında Ford Rouge Merkezi(13) adıyla tekrar faaliyetlerine başlamıştır. (Resim 6) Yerleşke yapılarının biçim dili bağlamında da rasyonel, lineer formlar ortaya koyduğu, tek katlı, yatayda gelişen, yalın çizgilere sahip binaları ve uzun bacalarıyla erken sanayi yapılarına özgü estetiği yansıttığı söylenebilir.

Ford River Rouge Yerleşkesi, modernleşme nosyonları açısından entegre bir sistem olarak tasarlanışı, kübik, sade biçimlenişi ile rasyonelliği; kaynaklara ve ulaşım ağlarına yakınlığı, iş akışına göre kurgulanışı, yatayda gelişen kesintisiz üretim alanları, küçük bir kent haline gelmesini sağlayan sosyal mekânları ile fonksiyonelliği; montaj hattı içeren üretim mekânları, tekrar eden yapısal parçalarıyla makine odaklı ve standartlaştırıcı yaklaşımı gerçekliyor görünür. Öte yandan bu kavramları besleyen somut gelişmeler bağlamında River Rouge’un, 20. yüzyılın ilk yarısında Fordist mantığı kendi içinden geliştirdiği; dünya savaşları sırasında mekânlarını savaş malzemesi üretimine yönlendirdiği; diğer yerleşkeler gibi kent dışında, demiryollarına yakın bir noktada kurulduğu; sosyal donatı yoğunluğunu birebir yansıttığı; 1950’lere doğru Ford Rotunda binasına karşın henüz kentliyle doğrudan bağ kurmadığı ve dönemin betonarme malzeme, kübik, rasyonel biçimlenme tercihlerini somutladığı söylenebilir. 1950 sonrasında ise karayolları ve kentsel ölçekteki gelişmelerin kentin Yerleşkeye doğru büyümesi, seri üretimdeki esnemelerin parçalanmış yeni üretim mekânları, sürdürülebilir yaklaşımların 90’lardaki ekolojik yapı yenilemeleri, 2000 sonrasının artan küresel sermaye, kent, pazarlama ilişkilerinin Rouge Center’ın kentsel bir odak haline getirilmesi şeklinde kendini gösterdiği saptanır.

Ferrari Maranello Yerleşkesi

Konum: Maranello, İtalya

Mimar: Jean Nouvel, Marco Visconti (1960’lı yıllar), Massimiliano Fuksas, Renzo Piano, Maurizio Marcato (1990’lı yıllardan sonraki mimarlar)

Kuruluş: 1943-1947 (orijinal kuruluş)

Toplam alan: Yaklaşık 550.000 m²

İşçi sayısı: 3000 kişi

Ferrari firması 1929’da Enzo Ferrari tarafından İtalya’nın Modena kasabasında kurulmuş, 1943’te Maranello kentine taşınmış(14) ve 1947’de otomobil üretimine başlamıştır.(15) (Resim 7-10) Ferrari Maranello Yerleşkesi’nin ilk binalarının bazıları zaman içinde yıkılmış, bu binaların bilgilerine araştırma sürecinde ulaşılamamıştır. Ancak bugün var olan üretim mekânlarının bazılarının 1940’lı yıllara ait olduğu düşünülmektedir. Burada 1960’lardan günümüze uzanan süreçte inşa edilen ve yerleşkenin büyük bölümünü oluşturan yapılar irdelenmiştir.

Maranello Yerleşkesi’nin mekânlarını üretim, araştırma-geliştirme ve sosyal birimler olarak üç ana gruba ayırmak mümkündür. Yerleşkede üretim akışının binadan binaya gerçekleştiği ve dönemin “doğrusal biçimlenişten görece uzaklaşma” eğiliminin kendini gösterdiği söylenebilir. 20. yüzyılın ikinci yarısında gelişen ve yalın üretim yöntemlerine odaklanan yaklaşım ile onun uzantısı görece parçalı üretim mekânsallığı burada da izlerini okutur. Ancak esnemelere karşın seri üretimin getirdiği makineleşme Maranello’da da oldukça etkindir, hatta üretim kimi noktalarda robot-makineler tarafından gerçekleştirilmektedir. Yerleşkede yer alan sosyal donatılar ise çalışanlara, işçilere sosyalleşme olanağı sağlayan bina içi mekânlar ile restoran yapısıdır. Ferrari tarafından 2004’te Maranello kentinin içinde bir müze ve 2010’da Abu Dabi’de bir tema park inşa edilmiştir. 172.000 m²’lik kapalı alana sahip olan bu park, 200.000 m²’lik kırmızı renkli bir çatı malzemesiyle örtülmüştür. (Resim 11)

Ferrari yerleşkesinin modernleşme ve sanayileşmeye özgü kavramlar bağlamında, yeni teknolojilere adapte olabilmesi, sayıları çoğalsa da binalar arasında verimliliği engellemeyen ilişkiler kurabilmesi, yatayda gelişen, yalın formlara sahip mekânlar üretmesi nedeniyle rasyonel, fonksiyonel yaklaşımı yaşama geçirdiği gözlenir. Standart, makineli, homojen üretim mekânsallığını da büyük ölçüde gerçekleyen yerleşkede, seri üretim dışında tekil üretimlerin, robot kullanımına karşın kimi noktalarda el işçiliğinin ve standart birimler dışında asimetrik ve akışkan formlu bazı yapıların bulunması sözü edilen homojenliği yer yer esnetmiştir. Dönemsel gelişmeler bağlamında ise Maranello’da 20. yüzyılın ikinci yarısına özgü uluslararası sermaye, yalın üretim, karayolu ulaşımı, kentleşme artışının teknolojik / parçalı mekânsallık ve kentsel yoğunlaşma; çelik, cam malzeme kullanımı artışının da kimi yapılarda şeffaf yüzeylerin ve farklı biçimlenişlerin tercih edilmesi şeklinde kendini gösterdiği saptanır. Ayrıca 2000’lerden sonrası küreselleşmenin ve bununla ilişkili kentsel açılımın

burada Ferrari müzesi ve tema parkı, sürdürülebilirlik yaklaşımının da mekânlarda temiz enerji kullanımı ile örneklendiği söylenebilir.

Volkswagen Şeffaf Fabrikası

Konum: Dresden, Almanya

Mimar: Gunter Henn

Kuruluş: 2001-2002

Toplam alan: 55.000 m²

İşçi sayısı: 800 kişi

1937’de Almanya’da kurulan, II. Dünya Savaşı sırasında yerleşkesi tümüyle bombalanan, zaman içinde yeniden büyük yerleşkeler oluşturan Volkswagen firması, 2002 yılında ünlü “şeffaf fabrikasını” Dresden kentinin merkezinde eski kongre binasının karşısında inşa etmiştir.(16) (Resim 12-15) Fabrikanın en belirgin özelliği şeffaf biçimlenişe sahip olmasıdır, böylelikle tüm üretim ve sergileme aşamaları dış ve iç mekândan belirli bir düzeyde algılanabilmektedir.

Montaj, depolama ve sergileme bölümleri fabrikanın önemli bir kısmını kapsamaktadır. İki kattan oluşan montaj alanı, bu alanı dıştan çevreleyen otomobil sergileme bölümü ile içten tutan merkezî alan fabrikanın asal bölgelerini oluşturmaktadır. Montaj alanıyla benzer iç yüksekliğe sahip total, büyük bir hacim olarak tasarlanan merkezî alan içinde tek, iki ya da üç kotlu ve sağır, yarı şeffaf, tamamen şeffaf ya da hacme doğrudan açılan, farklı geometrilerde kütleler yer almaktadır. Ana girişin üstünde konumlanan toplantı odası, onunla bağlantılı idari kütle ve üç kotlu kafeterya birimi sözü edilen kütlelerin öne çıkanlarındandır. Bu hacim açık planlı zemin kotunda da ana girişi, satış / bilgi alma birimlerini ve ziyaretçilerin toplanma alanını barındırmaktadır. Böylesi bir mekânsal kurgu, merkezî alanın oldukça akışkan bir hacimsellik kazanmasına katkıda bulunmaktadır. Öte yandan merkezdeki girişle bağlantılı bir başka depolama / sergileme alanı olarak hizmet veren şeffaf silindirik kule de fabrikanın en karakteristik parçalarından biridir. Merkezdeki hacmin içinden onu saran iki katlı montaj hattındaki süreçler cam bölücüler nedeniyle izlenebilmektedir. Fabrikadaki tüm birimlerin şeffaf bölücülerle birbirinden ayrıldığı ve girişin kısmen altında kalan katın da depo olarak kullanıldığı söylenmelidir. Zehirli madde, gürültü oluşumunu önleyen çevresel teknolojiler ile iç mekânda kontrollü bir havalandırma, karma bir aydınlatma sistemi kullandığı saptanan Volkswagen Fabrikası’nın, kente bakan çeperlerinde de yeşil tampon bölgeler bulunmaktadır.

Kentle bütünleşen bir konumu olan fabrikanın esnek, hareketli sosyal mekânlarıyla kentlileri etkili biçimde alana çekmeye ve böylelikle hem üretim mekânını kamusala açmaya hem de bunu tecimsel bir düzlemde gerçeklemeye yöneldiği belirtilmelidir. Bu kapsamda günlük 250 kişilik ziyaretçi kapasitesine sahip fabrikada, özel cihazlarla ziyaretçilerin üretim aşamalarını görebilmelerini sağlayan sanal montaj hattı turlarının düzenlenmesi de sanayi mekânsallığına ilişkin yeni bir deneyim olanağı ve etkili bir pazarlama stratejisi olarak yorumlanabilir.

Volkswagen Şeffaf Fabrikası görece yeni bir yerleşke olarak modernleşme, sanayileşme süreçlerini tanımlayan kavramları hem gerçekler hem de çeşitli noktalarda esnetir. Üretim, yönetim, satış birimlerinin yakın mesafede, etkin ilişkiler içinde çözümlenmesi, montaj hattının giderek daha çok robotik tekniklerle beslenmesi ve kübik formlu, görece standart üretim mekânlarının varlığı rasyonel, fonksiyonel, standartlaştırıcı, makineleştirici yaklaşımın göstergeleri olarak algılanabilir. Ancak özellikle merkezî alan ve içinde konumlandırılan kütlelerde egemen olan asimetrik, esnek biçimleniş ve kübik montaj mekânında ilk fabrikalara özgü iki katlı sisteme geri dönüş, katı, homojenleştirici ilişki kalıplarını gevşetiyor görünür. Montaj hacmindeki iki katlı kurgu ilk fabrikalardaki sirkülasyon sorunlarını otomosyonla çözmesi ve üretimdeki akışı şeffaf yüzeylerle izlenebilir kılması nedeniyle katı bir rasyonaliteden çok, dinamik bir mekânsallığın ifadesi haline gelmektedir, ancak bu ifade aynı zamanda günümüz satış tekniklerinin etkili bir yorumu olarak ta sistemi yeniden üretmektedir. Fabrika somut dönemsel gelişmelere ilişkin de veriler iletir, 2000’ler sonrasına özgü sürdürülebilirlik temasını kullandığı çevresel teknolojiler, kentle bütünleşme eğilimini kent içi konumu, sosyalleşme mekânları, üretim mekânsallığındaki parçalılığı parçalı ama yakın mesafeden, geçirgen yüzeylerle ilişkilenen kütle kurgusu, artık çalışanların ikametini içermemeyi salt fabrika oluşu, artan cam, çelik kullanımını malzeme tercihleri ve küresel sermaye akışını kentliyle kaynaşma fırsatı sunan pazarlama mekânları ile somutlar.

SONUÇLAR

Genel olarak modernleşme ve sanayileşme süreçlerinde ortaya çıkan kavramların, farklı dönemleri temsilen ele alınan otomobil yerleşkelerinde büyük ölçüde somutlaştığını söylemek mümkündür. Rasyonel, fonksiyonel, makineleştirici biçimleniş, her üç örnekte yaşama geçirilmektedir. Bu kavramlar sanayi mekânlarının özünde var olan ve mekânsal yansımaları bağlamında zaman içinde esnetilseler de belirleyici olmayı sürdüren ana eksenlerdir. Akılcı, standartlaştırıcı, homojenleştirici yaklaşım yerleşkelerde genellikle rasyonel bir işleyiş ve standart mekânların, yapı elemanlarının kullanımı şeklinde kendini gösterir. Ancak söz konusu yansımalar River Rouge Yerleşkesi’nde netlikle okunurken, Ferrari Yerleşkesi’nde ve Şeffaf Fabrika’da bir ölçüde esnetilmiş görünmektedir. Bu durum 20. yüzyılın ikinci yarısında seri üretimde yaşanan görece değişimlerin ve doğrusal, statikleşen moderne, sanayileşmeye giderek artan tepkilerin mekânsal karşılıkları olarak yorumlanabilir. Modernleşme ve sanayileşme süreçlerinde ortaya çıkan dönemsel özellikler de irdelenen otomobil yerleşkelerinde önemli izler bırakmıştır. 20. yüzyılın başlarında geliştirilen seri üretim anlayışı, erken dönem örneği Ford’ta en karakteristik biçimde kendini gösterirken, yüzyılın ikinci yarısında gündeme gelen esnemeler Ferrari ve Volkswagen fabrikalarında daha esnek, parçalı yapılanmalarla somutlaşmıştır. Yalın üretim, geç dönemde kurulan iki yerleşkede çalışanlara yönelik ikamet mekânlarının azalması sonucunu da beraberinde getirmiştir.

Döneme özgü biçimde 20. yüzyılın ilk yarısında kent dışında inşa edilen River Rouge, 1950’lerde kentin büyümesi sonucu kent içinde kalmıştır. Otomobil yerleşkelerinin zamanla kentsel çekim noktaları haline gelmesi, hatta geç dönemde doğrudan kentle ilişkilendirilerek tasarlanması olgusu özellikle Şeffaf Fabrika’da etkin yansımalar oluşturur. Ulaşım hatları bağlamında erken dönemde simgeleşen demiryollarının, 50’lerden sonra ise karayollarının ağırlık kazanması durumu, River Rouge ve diğer yerleşkelerde karşılıklarını bulur. Dünya savaşlarının birçok sanayi dalında olduğu gibi otomobil yerleşkelerinde de savaş malzemesi üretimini hızlandırdığı görülmektedir.

1980’li, 2000’li yıllarla birlikte kapitalist süreçlerin ivmelenmesi yerleşkelerde özellikle pazarlamaya yönelik kamusal mekânların fonksiyonel ve biçimsel bağlamda gelişmesine neden olmuştur. Ferrari’de müze, tema park gibi kamusal mekânlar yerleşke dışında tasarlanırken Şeffaf Fabrika’da sanayi mekânının kendisi kentliye sunulmuş, üretim mekânlarını kent / mimarlık dışı kabul eden anlayışı aşmayı sağlayan böylesi mekânsal çözümler bir yandan da tecimsel stratejilerin odak noktaları haline gelmiştir. Öte yandan yerleşkelerin 80’lerden sonra güçlenen çevresel yaklaşımların etkisiyle yenilendiği, özleri itibariyle ekoloji dostu sayılmasalar da temiz enerji kaynaklarına yöneldiği gözlenmektedir. Malzeme, biçim dili bağlamında da Ford’un 20. yüzyılın ilk yarısına özgü kübik, rasyonel formlara, betonarme malzeme kullanımına öncelik tanıdığı ve günümüze doğru yaklaşıldıkça Ferrari, Volkswagen Yerleşkeleri’nin kendilerini sergilenir kılan daha akışkan, asimetrik formları, şeffaf malzeme kullanımını tercih ettiği saptanabilir.

Sonuç itibarıyla irdelenen örnekler üzerinden otomobil yerleşkelerinin hem modernleşme ve sanayileşme süreçlerini tarifleyen kavramları hem de dönemsel değişimleri bir arada, karma bir yapı içinde yaşama geçirdiği söylenebilir. Başka bir deyişle otomobil yerleşkeleri sanılanın tersine modernleşme sürecinin kenti, mekânı dönüştürme biçimini birebir örnekleyen ve ekonomik, sosyal, teknolojik değişimlerin yarattığı kazanım ve sorunları birçok mekânsal pratiğe oranla daha yoğun biçimde ileten, hatta onlara öncülük eden yapılanmalar olmaktadır. Bu nedenle modernleşme ve sanayi mekânsallığının geleceğini öngörme ve kurma yönünde de otomobil yerleşkelerinin etkili tartışma olanakları sunacağı düşünülmektedir.

KAYNAKLAR

Arıtan, Özlem, 2004, “Kapitalist / Sosyalist Modernleşme Modellerinin Erken Cumhuriyet Dönemi Mimarlığının Biçimlenişine Etkileri-Sümerbank Kit Yerleşkeleri Üzerinden Yeni Bir Anlamlandırma Denemesi”, DEÜ FBE, yayımlanmamış doktora tezi, İzmir.

Azizi Sadatlou, Nasim, 2014, “19. Yüzyıldan Günümüze Sanayi Yapılarının Modernleşme Süreci Bağlamında İrdelenmesi: Otomobil Yerleşkeleri”, DEÜ FBE, yayımlanmamış yüksek lisans tezi, İzmir.

Benevolo, Leonardo, 2006, Avrupa Tarihinde Kentler, (çev.) Nur Nirven, Literatür Yayınları, İstanbul.

Bryan, Ford R., 2003, Rouge: Pictured in its Prime: Covering the Years 1917-1940, Wayne State University Yayınları, Detroit.

Duru, Bülent; Alkan, Ayten (der. ve çev.), 2002, 20. Yüzyılın Kenti, İmge Kitabevi, Ankara.

Eyüce, Özen, 1999, “Sanayi Yapılarında Biçimsel Değişimler”, Ege Mimarlık, sayı:31, s.31-36.

Harvey, David, 2003, Postmodernliğin Durumu, (çev.) Sungur Savran, Metis Yayınları. İstanbul.

Mumford, Lewis, 2007, Tarih Boyunca Kent: Kökenleri, Geçirdiği Dönüşümler ve Geleceği, (çev.) Gürol Koca, Tamer Tosun, Ayrıntı Yayınları, İstanbul.

URL1. “Ford River Rouge Plant”, http://fordmotorhistory.com/factories/river_rouge/index.php [Erişim: 20.11. 2019]

URL2. "Maranello". Erişim tarihi: 11 20, 2019 http://www.maranello.it/history/

URL3. "History". Erişim tarihi: 11 20,2019 https://corporate.ferrari.com/en/about-us/history

URL4. "Volkswagen". Erişim tarihi: 11 20, 2019. http://en.wikipedia.org/wiki/Volkswagen.

NOTLAR

1. Harvey, 2003, s.48.

2. Benevolo, 2006.

3. Mumford, 2007.

4. Duru; Alkan, 2002, ss.8-9.

5. Eyüce, 1999, s.34.

6. Arıtan, 2004.

7. Ford Motor Company.

8. Bu firmanın ilk üretim mekânı tek katlı küçük bir atölye, ikincisi Piquette Yerleşkesi, üçüncüsü 1908 tarihli Highland Park Yerleşkesi’dir.

9. Bryan, 2003, s.15.

10. URL1.

11. Bryan, 2003.

12. “Rotunda”nın kelime anlamı dairesel ve kubbeli yapıdır.

13. Ford Rouge Center.

14. URL2.

15. URL3.

16. URL4.

*Bu çalışma Nasim Azizi Sadatlou’nun Doç. Dr. Özlem Arıtan danışmanlığında İzmir Dokuz Eylül Üniversitesi’nde 2014 yılında tamamladığı “19. Yüzyıldan Günümüze Sanayi Yapılarının Modernleşme Süreci Bağlamında İrdelenmesi: Otomobil Yerleşkeleri” isimli yüksek lisans tez çalışmasından üretilmiştir.