368
KASIM-ARALIK 2012
 
MİMARLIK'tan

YAYINLAR



KÜNYE
KIRDAN KENTTEN

İzmit’te Trenle Yaşanırdı

Güven Birkan, Mimar

Tren seyreden mahlûklar arasında olduğumu söylemekten neden çekineyim? Kentin ortasından geçen tren, birçok İzmitli gibi benim de yaşamımda önemli bir yer tuttu. Hem mekanik konulara, hem de gezip görmeye olan ilgimin kaynağı belki de o trendi.

Birçok kişinin o zamanlar ancak filmlerde, gazetelerde gördüğü o koca makine ve arkasındaki vagonlar, günde birkaç kez önünüzden geçerdi. İzmit’te “demiryolu” dendiğinde, tren yolu ve iki yanındaki ana cadde birlikte anlaşılırdı. Caddelerin iki yanında, o zaman bile kocaman olan çınar ağaçları vardı, yazın gölge yapan, kışın yapraklarını döküp güneşin geçmesine izin veren. (Resim 1-4)

Burası kentin “piyasa” yeriydi; akşamüzerleri işlerinden, okullarından çıkanlar, cadde boyunca volta atardı. Daralma duygusu veren küçük Anadolu kentlerinin çoğundaki piyasa mekânlarıyla karşılaştırıldığında, bu bir-iki kilometre boyundaki gölge alan, treni sayesinde oldukça çekiciydi sanırım. Voltayı atan doğal olarak erkeklerdi; çoğunlukla tek yanlı platonik ilgi duydukları bir kızın “tesadüfen” oradan geçeceğini uman.

Demiryolu boyunca gidip gelmekten yorulduğumuzda, trenin geçmediğinden emin olduktan sonra, demiryolunu ayıran beton çitin üzerine tüner, başkalarının bizim önümüzden geçmesini izlerdik. (Resim 5) Sanki bu voltalar nöbetleşe yapılması gereken bir görevdi; görevi tamamlayan, izleyici olurdu. Zaten beklediklerimiz de çoğunlukla geçmez, hafif bir hüzünle evin yolunu tutardık. İzlediğimiz trenler, arkadaşlarla yaptığımız içi “boş muhabbetler” yanımıza kâr kalırdı; o zamanlar “geyik” sözcüğü henüz icat edilmemişti.

Demiryolu çiti ile ilişkim, üzerine oturmaktan ibaret değildi. Kendisiyle bu denli haşır neşir olunca, onun nasıl yapıldığı ve nasıl ayakta durduğu ile de ilgilenmem gerekti. Bu çit, yaklaşık bir metre kadar yükseklikte ve bir buçuk metre boyunda hazır yapılmış beton ızgaralardan oluşurdu. Bu parçalar, aralarına dikilen beton direklerdeki yuvalara geçerek ayakta dururdu. Yıllar sonra mimarlık fakültesinde “prefabrikasyon” denen bir şeyden söz edildiğinde, bunun hazır parçalarla kurulan yapı demek olduğunu hemen kavradım. 1999 depreminden sonra kurulan geçici barakalara halk arasında “prefabrik” adı verildiğinde, aklıma hemen bu çit geldi.

Geçen Treni İzlemenin Heyecanı

Tren geçmeden önce, kırmızı-beyaz boyalı geçit bariyerleri, elle kumanda edilen bir mekanizmayla kapanırdı. Bu işi yapmak için, her birkaç geçitte bir, minik bir kulübenin içinde bir görevli bulunurdu. Bariyer kapanırken, aynı mekanizmaya bağlı bir çan da çalar ve geçmek isteyenleri uyarırdı. Bariyere bu nedenle “çan-çan” derdik; bir Çin köpeği adı gibi. Bütün çocukluğum boyunca ne zaman bu çan-çan sesini duysam, içimi sıcak bir heyecan dalgası sarardı; ne yapıp yapıp o treni izlemek üzere ana caddeye yönelirdim.

Geçen trenin vagonlarını her seferinde sayar, yük trenlerinin vagon sayılarının çokluğuna şaşardım. Üzeri açık vagonlarda taşınan yükler ayrıca ilgimi çekerdi; bazen bilmediğim bir maden cevheri, bazen tarım makineleri, bazen da askerî araçlar. Bunların nereden gelip nereye gittiğini merak eder sorar öğrenmeye çalışırdım. Yolcu trenlerinin pencerelerinden bakanlarla el sallaşır, tanımadığımız ve bir daha hiç görmeyeceğimiz bu insanlarla bir tür iletişim kurardık. Bu, bildiğimiz ve her gün karşılaştığımız, sonraki günlerde de karşılaşacağımız insanlarla olan ilişkiden çok farklı idi; bir bakıma karşılık beklemeden verilen bir sıcaklıktı. Yolcu vagonlarının üzerinde gittikleri yerler yazardı. Eve döndüğümde o şehirleri haritada bulur, nasıl yerler olduğunu merak ederdim.

Gençlik yıllarında demiryolunun kent dışına kaydırılacağı konuşulmaya başlandığında, çoğu kişinin sevindiğini hatırlıyorum; böylece bu gürültü, pislik ve en önemlisi karşıdan karşıya geçmeye çalışanların neden oldukları kazalar son bulacaktı. Ama trensiz bir kent merkezi düşüncesi beni hep rahatsız etti.

Benim için “demiryolu”, sessiz, huzur dolu bir yerdi. Arada bir geçen faytonları çeken atların nal sesleri ve yayaları uyarmak için çalan çın-çınları dışındaki tek taşıt sesi, birkaç saatte bir geçen trenin o ahenkli müziği idi. Tren sesini birçok kişi gürültü olarak algılayabilir: Buharlı lokomotifin çuf çufunun arkasından, rayların ek yerinde tekerleklerin çıkardığı tak tak sesi ve kentin içinden geçerken makinistin şan için uzun uzun çaldığı düdüğü. Bizim için bu bir gürültü değil, yaşamı zenginleştiren bir ögeydi. Demiryolu boyunca sıralanan apartmanlarda oturanlar, trenin sesinden etkilenmek bir yana, deprem oluyorcasına yarattığı sarsıntıdan bile şikâyet etmezlerdi; buharlı lokomotifin isine ve kurumuna ise söylene söylene katlanırlardı; kokusunun tiryakisi oldukları bile söylenebilir.

Günün birinde, buharlı lokomotifin yerinde bir dizel lokomotif gördüğümde önce ilgilenmiş, sonra çok canım sıkılmıştı. Bu yeni lokomotiflerin bütün mekanizmaları gizliydi ve nasıl çalıştığını kavrama olanağı yoktu. Oysa buharlı lokomotiflerde herşey ortadaydı, gizlisi saklısı yoktu; benim için makinenin gerçek yüzü buydu. O nedenle yeni lokomotifler sanki eskilerinin bir tür ters yüz edilmişi gibi gelirdi bana; içi dışına çıkmamış ama dışı içine girmişti. Elektrikli lokomotif devrinde ise ben artık İzmit’te değildim.

Gerçek Trenle Oynayabilmek

Tren istasyonu bizim eve oldukça uzak bir konumdaydı. Bu nedenle, ancak ilkokulun üst sınıflarına geldiğimde oraya kadar yalnız başıma gitmeye cesaret edebildim. Daha önce de belki abimle birlikte gidiyorduk. Burada, “kaydırma manevra” ve “atma manevra” yapan trenleri seyretmek, dünyanın en eğlenceli işiydi. Manevra lokomotifleri, dizi dizi vagonları hızla iter bırakırdı, vagonlar kendi kendine raylar üzerinde yavaşça kayar, görevliler makasları açıp kapayarak onları yönlendirir, gidecekleri yere ulaştıklarında, vagon freni ile durdururlardı. Ama asıl eğlence, manevra sırasında bu vagonlara inip binmek idi. Bunun verdiği heyecan, demiryolu görevlilerine görünme korkusu ile birleşince iyice çekici kılıyordu bu oyunu. Seyri en zevkli olan olay ise, lokomotiflerin yönünü değiştirmek için kullanılan ve bir tür atlıkarınca olan dairesel platformdu; lokomotif bunun üzerine gelir, platform 180 derece döndürülürdü.

Bu manevraları izlerken ve yavaşça hareket eden vagonlara inip binerken, hep dayımın bir anısı aklıma gelirdi: İkinci Dünya Savaşı yıllarında askerliğini “demiryolcu” sınıfında yapmıştı. Askerî katarlara manevra yaptırırken, iki rayın arasında bir rögara düşmüş, ama başı toprağın dışında kalmıştı. Yük vagonları teker teker üzerinden geçerken, katarın sonundaki lokomotifin gelip rayları süpüren demir tamponuyla kafasını biçmesini beklemeye başlamıştı. Tek şans, katarın atma manevra yapmakta oluşu idi, o zaman lokomotif vagonlara bağlı olmadığı için onları itip kendisi peşlerinden gelmemiş olacaktı. Dayımın bu hikâyeyi bize anlatabilme şansını yakalamış olmasına çok sevinmiştik.

Bir oyuncak trenim olduğunu anımsamıyorum; gerçek trenlerle oynayabilen bir çocuk için gerekli de değildi. Ama istasyona gitme olanağım olmadığında, evde, kendi kendime trensiz bir demiryolculuk oynardım: Gazete kâğıdından standart boyda şeritler keser, bunları ucuca ekleyerek ve birbirine makaslarla bağlayarak büyük bir demiryolu ağı biçiminde yere dizer, imgesel vagon dizilerine manevra yaptırırdım, makasları açıp kapayarak. Lise çağlarında, artık ne evde ne de istasyonda oynamıyordum ama, kafamda oluşturduğum farklı kara ve deniz taşıtlarının plan ve görünüşlerini okul defterlerimin arka sayfalarına çiziyordum; bunlar ilk tasarım denemelerimdi. Mimariye yönelmemde, binalardan önce bu araçlar etkili olmuştu sanırım.

Oyuncağa benzer bir treni kâğıt fabrikasında görme olanağını bulmuştum. Hemen hemen her İzmitlinin kâğıt fabrikasında çalışan bir yakını olurdu; benim de orada çalışan dayım bize fabrikayı gezdireceğini söylediğinde havalara uçardım. Lunaparklar hiçbir zaman bu denli ilgimi çekmemiştir. Sadece odunların kâğıda dönüşmesini izlemekten ibaret değildi bu gösteri. Fabrika binaları dışında, tomrukları gemilerden ve vagonlardan fabrikaya taşıyan minik su yollarındaki mekanizmaların yanı sıra bir de mini tren vardı izlenecek. Bir zamanlar kente de enerji sağlayan santralden çıkan kızgın cürufları deniz kıyısına taşıyan ve “dekovil” denen bu oyuncak gibi araçları izlemenin tadı başkaydı. Küçücük vagonlar, bir minik lokomotif tarafından çekilir, duman tüten kızgın kömür artığı, deniz kıyısına taşınıp, basit bir mekanizma ile boşaltılırdı.

İstasyon: Bir Tören Alanı

İstasyona gelen yolcu trenlerinin duruşu, bekleyişi ve kalkışı ile ilgili basit töreni izlemekten de hiçbir zaman bıkmadım: İstasyon şefinin kırmızı kasketini giyip, dur-kalk işaretini veren saplı ve kırmızı yeşil ışıklı yuvarlak levhayı eline alıp odasından perona çıkması, inenin inmesini, binenin binmesini bekleyip, levhanın yeşilini makiniste çevirip, onunla göz göze geldikten sonra, düdüğü ağzına götürüp çalması, makinistin de önce bir düdük çalıp sonra lokomotife buhar vermesi ile tekerleklerin önce hızla yerlerinde sayması ve sonra yavaş yavaş o koca katarın hareket etmesi çok görkemli bir olaydı, benim o çocuk dünyam için.

İstasyon binalarının kentte bildiğim bütün öteki binalardan farklılığı ayrıca ilgimi çekerdi. Geniş saçaklarla yağmur ve güneşten korunmuş peronlar, perona açılan birçok kapı, her kapının üzerinde tabelalar, tabelalarda bir kısmının anlamını bilmediğim kelimeler, bir yığın metal kolun bulunduğu makas değiştirme odası. Sanki bir başka dünya. Trene binmeye gerek kalmadan, İzmit’ten ayrılıp bilmediğim bir ülkeye gitmişim gibi. Bir anda, dünyanın her yeri, kolayca ulaşılabilirmiş gibi geliyor. Yıllar sonra, üniversite öğrencisiyken yurtdışında staj olanağını elde ettiğimde, hiç düşünmeden kabul etmemde, çocukluğumdaki bu minik duygusal deneyimlerin etkisi oldu sanırım. Sanki daha önce birçok kez yapmışım gibi, Sirkeci’den trene binip uğurlayanlara el sallarken, yıllardır kurulan bir düşün gerçekleşmekte olduğu duygusunu bilinçaltında yaşamış olmalıyım.

Trenin Minik Dostu: Fayton

İzmit’te elinde bavul ile tren yolculuğuna çıkmak sözkonusu olduğunda, istasyona gitmek için kullanılabilecek tek taşıt faytondu. Tren ve fayton anılarımda hep bir bütün imge olarak kaldı. Trenden yükleriyle inenler de istasyonda dizi dizi bekleyen faytonlardan birine binerek evlerine ulaşırlardı. İki atın çektiği faytona dört kişi oturabilirdi. Beşinci kişi çocuksa, arabacının yanına oturtulur ve bu onu çok mutlu ederdi. Faytoncular nerede yaşar, geceleri atları nerede uyur diye hiç düşünmemiştim. Sanki onlar, hep o sokaklardaydılar.

Kent içi otobüs o yıllarda İstanbul’da bile yoktu ki İzmit’te olsun. Şehirlerarası otobüs zaten yoktu; İzmit’in öteki kentlerle bağlantısı demiryoluyla kurulurdu. Yakın köylere yürünürdü, uzak köylerle ilişki ise kamyondan bozma otobüslerle kurulurdu. Birkaç otomobil-taksi vardı kent içinde, ama kim ne için kullanırdı bilmiyorum. Özel araba da parmakla gösterilecek kadar azdı. Kent içinde trafik sorunu olmadığı gibi, ulaşım sorunu da yoktu; çünkü sağlıklı bir insan kentin bir ucundan öbür ucuna en çok yarım saatte yürürdü. Daha denizler doldurulmamış, bataklık diye bildiğimiz düzlüklerdeki yapılaşma da henüz başlamamıştı. Zor olan, yamaçlara tırmanmaktı; kentin önemli bölümü yamaçlardaydı. Öğretmen olan annem, Bağçeşme İlkokulu’na, Arnavut kaldırımı kaplı yollardan tırmanarak 15-20 dakikada ulaşırdı. Daha sonraları düzlükteki Ulugazi İlkokulu’na da yaklaşık 15 dakikada giderdi. Ama hep son hızla katederdi bu yolları, çünkü evdeki işler bitmek bilmez, ha şunu da yapayım, ha bunu da tamamlayayım derken evden normal çıkış saatini kaçırırdı. Bu koşuşturmalar sinirlerini fazlaca yıpratmış olabilir, ama beden sağlığına sanırım iyi gelmişti.

Otobüsün İcadı - Trenin Sonu

Karayolu ile o yıllarda İstanbul’a ulaşmak neredeyse yarım gün sürerdi. O nedenle herkes yakın kentlere ve özellikle İstanbul’a trenle giderdi. Trenin saltanatı Yarımca kiraz bahçelerini yarıp geçen yeni İstanbul-İzmit karayolunun yapımına kadar sürdü. Böylece E5’in kenarında sepetle kiraz satan çocukları görme olanağı bulduk. Daha sonra yapılan TEM otoyolu ise, kalan bahçeleri, kirazları, sepetleri ve çocukları ezdi geçti. Gerçi Yarımca Petrol Arıtma Tesisi yapıldıktan sonra bahçelere dikilen apartmanlar, kiraz ağaçlarının önemli bir bölümünü daha önce silip süpürmüştü. Bütün bunlar İstanbul’a trenle gitmenin zevkini de yavaş yavaş azaltıyordu.

Üniversite yaşamı başlayınca, abimle birlikte İstanbul’da bir oda tuttuk ve hafta sonları kendimizi yenilemek ve annemle babamı sevindirmek için İzmit’e gidip gelmeye başladık. Artık trenin yanı sıra karayolu ile ulaşım olanağı doğmuştu. Tren ile iki saat süren bu yol, otobüsle bir buçuk saate inmişti. Önce Varan firması kuruldu ve Almanya’dan getirdiği Mercedes marka, burunlu otobüslerle yolcu taşımaya başladı. Bir ara da iki adet Japon otobüsünü filosuna kattı; bunlar Avrupa ve ABD yapımı arabalardan bir biçimde farklı idi. Daha sonra, burunsuz Mercedes’lere binme olanağı bulduk. Derken rakip Gülhan firması kuruldu ve rekabet başladı. Mekanik ilgim yavaş yavaş trenlerden otobüslere kaymaya başlamıştı: Bilinçsiz bir ihanet! Yakın kentlere sık sefer yapan ve daha çabuk giden otobüslerle ulaşma olanağı, trenin pabucunun dama atılmasına neden oldu. Çevreye gürültü ve pislik saçan, dikkatsiz yayaları öldüren, üstelik de artık bu kentin insanlarına hizmet etmeyen bu araçtan bir an önce kurtulmak gerekiyordu. (Resim 6)

Demiryolu, kentin ortasından sahile kaydırılınca herkes kentin denizle ilişkisi kesiliyor diye eleştirmişti bu uygulamayı. Oysa ben kentin trenle ilişkisi koparıldı diye üzülmüştüm.

İçinden tren geçen kaç kent vardı ki?

Bu icerik 4551 defa görüntülenmiştir.