20. yüzyıl sonunda giderek ivme kazanan küreselleşme süreci, ekonomi, bilişim, teknoloji ve ulaşım alanlarına yeni yaklaşımlar getirmiş ve aralarında çok yönlü etkileşimler yaratmıştır. Küreselleşme ve ekonominin birleştiriciliği bölgelerin rollerini artırarak, büyük mesafeleri kapsayan ağlarda sosyal ve ekonomik ilişkileri yeniden yapılandırmıştır.[1]

Uluslararası ulaşım rotalarını değiştiren küreselleşme ve ulaşım sektörünün bu etkileşimi, ulusal sınırların keskin çizgilerini de yumuşatmıştır. Bu sürecin sonunda, güçlü bir ya da birkaç merkez etrafında hareket eden kendi içine kapalı sistemler, açılıp genişleyerek bir ağ strüktürüne dönüşmüşlerdir.

Günümüzde gelişen ekonomi, bilişim, teknoloji ve ulaşım sektörleri ile dünya artık bir merkez etrafında dönen bir küreden ziyade çok merkezli, içerisinde çok yönlü etkileşim barındıran, çok katmanlı, her şeyin birbiriyle bağlantılı ve birbirine bağımlı olduğu bir ağ strüktürü, canlı bir sistemdir. (Resim 1)

Gelişen teknoloji ve hız talebinin giderek artmasıyla birlikte bu çok merkezli sistemin önemli katmanlarından biri olan ulaşım sektörü sayesinde yüksek hızlı demiryolu (YHD) sistemleri yeni kentsel ağlarda daha fazla kullanılmaya başlanmıştır. Aynı zamanda, çevre bilincine sahip bir dünyada araç dışı ulaşım modları ve kompakt kalkınma biçimleri daha kritik hale geldiğinden, yerelleştirilmiş kentsel kaliteye de giderek daha fazla önem verilmektedir. Bunun sonucu olarak, yüksek hızlı demiryolu sistemine, yani birden fazla ölçeğe hitap edebilen bir ulaşım moduna olan ilgi artışı ve hızla kabul edilişi şaşırtıcı değildir. YHD teknolojisi ağırlıklı olarak, şehir merkezleri arasındaki artan bağlantı eğilimlerine yanıt vermek için kullanılır. Aynı zamanda, hem birbirlerine zaten bağlı olan bölgeleri hem de otomobil ulaşımı yoluyla tam olarak entegre edilemeyecek büyüklükte saçaklanmış mega yerleşimler ve kent bölgeleri arasında ekonomik bağlantıları geliştirmenin bir aracı olarak da görülmektedir. Bu bakış açısına göre YHD, mesafe engelini kapatmayı hedefleyen ve kentsel alanları yeni fonksiyonel ağlara entegre etmeyi amaçlayan bir teknolojik yatırımdır. Bu yatırımı gerçekleştirmek, ulusaldan ve bazen de uluslararası ölçekten yerele doğru uzanan ölçek hiyerarşisi boyunca, ulaşım ve arazi kullanımı gibi birden fazla sektörde stratejik planlamalar yapmayı, birçok yetki alanını kapsayan planlama ve yönetim süreçlerini organize etmeyi de gerektirmektedir.

AĞIN DÜĞÜM NOKTALARI: İSTASYONLAR

Kentsel ağ sisteminde ulaşım istasyonu, insanların ve bilginin sürekli aktığı, kesiştiği bir sosyal düğüm noktasıdır. Her şey birbirine bağlıdır ve etrafındaki bilginin şeklini yansıtır.[2]

Bu perspektif, ulaşım istasyonunun kentsel çevrede belirgin bir bina türü olmasını sağlar. Kullanıcıların tek bir yerde birden fazla bilgi ağının yakınsamasını tecrübe etmesine izin veren istasyonların mimari tasarımları da bu sebeple, akışlara ve bağlantılara yönelik bir bakış açısı olarak değerlendirilebilir.

Toplu taşıma sistemlerinin ve mekânlarının planlanmasında, her bir ulaşım türüne özgü olan kullanıcı deneyimi önemli bir tasarım faktördür. Ulaşım istasyonunun tasarımı, yolcuların her bir araca binip indikleri özellikli bir konum olması nedeniyle yapılı çevre ile insan arasındaki etkileşimi doğrudan etkiler ve istasyon kullanıcıları için özel bir deneyim yaratır. Bu deneyim, istasyonun yalnızca görsel algısı ile değil, tüm diğer duyular yoluyla oluşur.

İstasyon mekânlarının performansı da bireylerin değişen durumlar karşısında farklı hareket edebilme biçimleri ile ilişkilidir ve bireylerin davranışları, içinde bulundukları bağlamdan çok etkilenir. Ulaşım istasyonlarının büyük şehirlerde sıklıkla çeşitli roller oynamaları, tasarımcıların sadece seyahat eden kitlelere hitap etmek yerine farklı ziyaretçi tiplerinin değişen ihtiyaçlarını karşılama çabaları bu yüzden önemlidir.

ÇOK MODLU İSTASYONLAR

Yoğunlaşan büyükşehir nüfusu ve gittikçe artan yolcu sayıları, ulaşım istasyonlarının tek toplu taşıma moduna yönelik olmasına artık izin vermediğinden, yeni istasyonlar seyahat edenlerin bir araçtan diğerine kolaylıkla geçmelerine izin veren çoklu ulaşım sistemleri düşünülerek tasarlanmaktadır. Farklı ulaşım hatlarının bu çok modlu istasyonlar aracılığıyla birbirine bağlanmaları, büyük sistemler içinde sosyal düğümlerin gelişimini de sağlamaktadır. Bu düğümler, insan etkileşimlerinin birleştiği hareket ve kavşak noktalarına dönüşür. Tek bir yere bu kadar vurgu yapılması sonucunda, istasyon yapıları popüler buluşma yerlerine veya yerel topluluklar için merkezi simgesel yapılar haline gelmektedirler.

Saçaklanan kent formları nedeniyle günümüz metropollerinde bu çok modlu ulaşım istasyonlarına çok daha fazla önem verilmektedir. Hafif raylı sistemler, otobüs hatları, bisiklet rotaları ve yaya geçitleri gibi çağdaş kentlerin istasyon yapılarını kuşatan, onunla etkileşimde bulunan birçok ulaşım şekli bulunmaktadır. Bunlara ek olarak çok modlu istasyonlar, tasarımcılara birçok kişinin değer verdiği toplumsal nitelikleri koruyarak, hepsini barındıran bir olanak yaratma fırsatı sunmaktadır.

Tarihsel perspektiften bakıldığında, tren seferlerinin çoğunluğu farklı zamanlarda gerçekleştiği ve uzun mesafelere yönelik olduklarından, tren istasyonlarının birden fazla ulaşım modunu barındıracak şekilde tasarlanmaları gerekmemiştir. Daha fazla yolcu taşıma fikrini benimsemeye başlayan yeni istasyonlar, şimdilerde kısa mesafelerde seyahat eden müşterilere de hizmet etmek için birden fazla modun bağlanmasına ihtiyaç duymaktadır. Çağdaş kentsel ortamlar için bağımsız ve tek modlu ulaştırma anlayışı artık giderek daha az kabul görmemektedir. Benimsenen yeni anlayış ise, çeşitlenen ulaşım imkânlarından faydalanmak, geçişliliği artırarak olasılık alternatiflerinden azami yararlanmak ve kullanımlarını teşvik etmektir.

TÜRKİYE YÜKSEK HIZLI DEMİRYOLU (YHD) PROJESİ

Avrupa, Orta Doğu ve Kafkaslar arasındaki kavşakta stratejik konumu nedeniyle Türkiye, taşımacılıkta jeopolitik açıdan önemli ve avantajlı bir ülke konumundadır. Trans-Avrupa Taşımacılık Ağı'nın (TEN-T) komşu ülkelere yayılmasında da kilit rol oynamaktadır. Türkiye, Avrupa Birliği’ne (AB) aday ülke niteliğinde olduğu için, AB Komisyonu, tam üyelik süreci çerçevesinde Türkiye ile ulaşım ilişkilerini iyileştirme konuları üzerinde de çalışmaktadır. Türkiye’nin Avrupa Birliği'ne tam üyeliği için 2005 yılında başlayan müzakerelerde ulaştırma konularıyla ilgili olarak iki müzakere bölümü bulunmaktadır: Ulaştırma Politikası ile ilgili 14. fasıl ve Trans Avrupa Ağları ile ilgili 21. fasıl.

AB Komisyonu ile yapılan 14. fasıldaki müzakereler, Ortaklık Anlaşması Ek Protokolü’nün Türkiye tarafından “ayrımcı olmayan bir yolla tam olarak uygulanmasına kadar” sekiz faslın (14. fasıl da dahil) açılamayacağına veya kapatılamayacağına karar verdiği Aralık 2006'dan beri engellenmiştir. Ancak, 21. fasılda ilerleme kaydedilmiştir. 2011 yılında Türkiye’nin kapsamlı ulaşım ağı, yeni TEN-T yönergelerine ilişkin komisyon teklifine dahil edilmiştir. Bunlara ek olarak AB, hem Türkiye’deki altyapının geliştirilmesini hem de kurumsallaşmasını finansal olarak desteklemektedir. Katılım Öncesi Mali Yardım Aracı (IPA) yoluyla AB, demiryolu üzerinde bir dizi Teknik Yardım Projesi’ni de finanse etmiştir.[3]

Türkiye’deki Sofya-İstanbul YHD Projesi, yüksek öncelikli AB projelerinden biri olan Genel TEN-T Ağı’na entegrasyon çalışmaları içinde yer almaktadır. (Resim 2) Entegrasyonu hedefleyen YHD projeleri finansman olarak dış ve öz kaynaklar ile yapılmaktadır.

Katılım sürecinde açılan fasıllar Türkiye’nin ulusal politikalarını da değiştirmiştir. Fiziki ve ekonomik altyapının geliştirilmesi AB’ye entegrasyon için öncelikli bir konu haline gelmiştir. Ticaret ve turizm gibi ekonomik faaliyetleri canlandıran sektörler için de ulaşım önemli bir konudur. Bu öncelik durumunun, devlet tarafından hazırlanan ve ulaştırma politikalarını da içeren kalkınma planlarına yansıdığı da açıkça görülmektedir.

İlk kez 1995 yılında hazırlanan 7. Kalkınma Planı’nda taşımacılık sektörünün olumsuz çevresel etkilerine dikkat çekilmiştir. 2011 yılında hazırlanan 8. Kalkınma Planı’nda ise ilk kez sürdürülebilirlik kavramına yer verilmiştir. 7. Kalkınma Planı ve sonrasındakilerde ulaştırma sektörünün diğer kamu yatırımları içerisindeki payı artırılmış, karayolu taşımacılığı karşısında demiryollarının desteklenmesi gerekliliği sıklıkla vurgulanmıştır. Bu durum, demiryolu yatırımları için daha fazla bütçe ayrılmasını sağlamıştır. Ayrıca söz konusu kalkınma planlarında tüm ulaşım modlarının ve ağlarının entegrasyonunun sağlanması gerektiği de sürekli vurgulanmıştır.

Türkiye, 13 Mart 2009 tarihinde işletmeye açılan Ankara-Eskişehir Yüksek Hızlı Tren hattı ile ilk YHT deneyimini yaşamış ve yüksek hızlı tren işletmeciliğine başlamıştır. 24 Ağustos 2011 tarihinde işletmeye açılan Ankara-Konya, 24 Mart 2013 tarihinde işletmeye açılan Eskişehir-Konya, 25 Temmuz 2014 tarihinde işletmeye açılan Ankara-İstanbul ve 18 Aralık 2014 tarihinde işletmeye açılan İstanbul-Konya hatları ile 2021 yılı itibariyle toplamda 1.213 kilometrelik hatta YHT işletmeciliği yapılmaktadır.

Yüksek hızlı demiryolu, 250 km/sa veya daha hızlı ulaşıma olanak tanıyan demiryolu taşımacılığının bir türüdür ve özelleştirilmiş demiryolu taşıtları ve hatları ile entegre bir sistem kullanmaktadır. Orta mesafelerde (<250 km) ise karayolu ve havayolu ile rekabet etmektedir.

Türkiye, 11.590 km konvansiyonel ve 1.213 km yüksek hızlı demiryolu hattı olmak üzere toplamda 12.803 kilometrelik demiryolu şebekesine sahiptir. Demiryolu ağının 5.753 kilometresi elektrikli, 6.382 kilometresi sinyallidir. Toplamda ise demiryolu şebekesinin, % 44,9’u elektrikli ve % 49,8’i sinyallidir.[4]

Tüm bu verilere bakıldığında, elektrifikasyon ve sinyalizasyon oranlarının oldukça düşük olduğu, bunların geliştirilmesi ve sinyalli-elektrikli hatların oranlarının artırılması gerektiği çeşitli kalkınma planlarında ve raporlarda vurgulanmaktadır. Yapılan planların ve sürdürülen çalışmaların hepsi, yüksek kalitede bir hizmet seviyesine ulaşılmak amacıyla, konvansiyonel raylı sistemleri iyileştirmek için büyük ölçekli ve entegre çalışmalara duyulan ihtiyacı göstermektedir. (Resim 3-5)

YENİ NESİL İSTASYONLAR: YÜKSEK HIZLI TREN (YHT) GARLARI

Geçmişte, tüm önemli Avrupa şehirlerinde inşa edilen tren terminallerindeki büyük ve geniş açıklıklı demiryolu salonları, 19. yüzyılın gelişen mühendislik yapıları arasında en dikkat çekici olanlarıdır. Bugün ise yaşanan “istasyon rönesansı” sonrasında, bu görkemli istasyonların bazıları modernize edilmiş ve YHD için uyarlanmıştır. Ayrıca, son yirmi yılda şehirlerin yeniden santralizasyonuna ve YHD ağının yaygınlaştırılmasına yanıt vermek üzere inşa edilmiş, etkileyici ve büyük boyutlu istasyonlar ortaya çıkmıştır. Bu tür yeni nesil istasyonlar, hem sahip oldukları yüksek mühendislik çözümleri hem karma kullanımlı programları hem de taşıdıkları simgesel değerler nedeniyle büyük mimari başarılar olarak tanıtılmaktadırlar. Ülkemizde de son yıllarda hizmete giren Ankara YHT Garı ve Selçuklu YHT Garı bu büyük boyutlu yeni nesil istasyonlara örnek verilebilir.

Genellikle havayolu terminallerine benzeyen bu yeni nesil çok modlu istasyonlar, öncekilere kıyasla farklı gereksinimlere cevap verme iddiasındadırlar. Havayolu, demiryolu, otobüs, metro ve hafif raylı sistem hizmetlerine doğrudan erişim veya bağlantı sağladıkları için, büyük ölçekli toplu transfer noktası gibi davranırlar. Bu nedenle de önceki tipolojilerden farklı olarak, yalnızca bir ulaşım aktarma noktası olmaktan çıkarak, kentsel ve ticari merkezlerin bir kısmını da içeren ticari işletmeler, oteller ve alışveriş merkezleri gibi çeşitli programları bünyelerinde barındırırlar. Bu program çoğullaşmasına karşın istasyon binaları, bilet satış, bekleme, aktarma gibi temel ulaşım ihtiyaçlarını karşılamakta, alışveriş, rekreasyon ve yönetim gibi diğer tesisler için düzenlenmiş imkanları da içermektedir.

Günümüzün yüksek hızlı tren istasyonları, yeni inşa edilmiş modern ve çok modlu ulaşım istasyonları olabileceği gibi YHD sistemine entegre edilmek üzere yenilenmiş konvansiyonel istasyon yapıları da olabilmektedir. Yenileme çalışmaları yapılan tarihi istasyonlarda, genellikle tarihi yapıya çağdaş ek uygulaması yapılarak, yapısal ve işlevsel açıdan gerekli mekânsal uzantılar ve ekler tarihi istasyon yapısı ile birleştirilmektedir.

YHD VE KENTSEL MEKÂN

YHD ağının mimarisi, istasyonların yerleri ve modlar arası bağlantı gibi tasarım değişkenlerini içerir. Bu değişkenler, YHD'nin mevcut kentsel sistemler ve mobilite sistemleri ile nasıl etkileşimde olacağını da belirler. Bu nedenle YHD planlaması, ulaşım sisteminin teknik özelliklerine ve gereksinimlerine ek olarak, tüm bu arayüzleri etkileyen veya kontrol eden kurumsal düzenlemelerin de kapsamlı bir şekilde dikkate ele alınmasını gerekli kılar.

Tarihsel süreçte demiryolu şirketleri şebekelerini genişletmeye başladıklarında sahip oldukları tren istasyonlarına bitişik arazileri de geliştirmişlerdir. Demiryolu deneyimini seyahat edenlere daha uygun ve konforlu hale getirmek için oteller, mağazalar ve ofisler bu özelliklere göre inşa edilmiştir. Bu durum, her bir şirketin birbiriyle rekabet etmesi ve yerel halkın bulunduğu arazileri geliştirerek kârlarını maksimize etmeye çalışmaları nedeniyle her bölgede benzer bir gelişme ile sonuçlanmıştır. Bu düğümlerin her birinin aynı girişim tarafından geliştirilmiş olması nedeniyle, her bir konumdaki istasyon binalarının mimari tarzları veya karakterleri de çok tutarlıdır. Böylelikle her bölge diğerlerine kıyasla kendi benzersiz kimliğini oluşturmuştur.[5]

Bu yerler büyüyüp çevrelerine ve dışa doğru yayılırken, herkese hizmet sunan istasyon yapıları, toplu taşımacılığın merkezî konumu ve önemi nedeniyle çoğunlukla şehrin ortasında kendilerine yer bulmuşlardır.

Başlangıcından itibaren çizgisel ve ağsal olarak büyüyen demiryolu şebekeleri varılan çevreyi yeni ve farklı bir hale getirmeye odaklanmış olsalar da günümüzde demiryolu ulaşımını geliştirmeye yönelik stratejiler mevcut çevrenin iyileştirilmesine ek olarak yenilikçi istasyon tasarımlarına da yönelmiş gözükmektedirler. Demiryolu mimarisi diğer ulaşım şekillerine göre çoğu zaman kentsel doku ile daha ilişkili gözükmektedir. Farklı ulaşım modlarına ait terminal yapılarının kent ile kurdukları ilişkiler büyüklükleri nedeniyle sorunludur. Havaalanı gibi terminal yapıları, genel olarak kentsel alanlardan kopuk ve kendi arazi parçaları içinde faaliyet gösterirlerken, tren istasyonları kentsel peyzaja derinden yerleşmiş, büyük kamusal merkezlerin ve toplanma alanlarının yakınında konumlanır. Büyüklük ve bağlamdaki bu doğal farklılıklar, demiryolu mimarisinin yerel çevre ile daha iyi entegre olmasını sağlar, çünkü her istasyon diğer kentsel yapıların içinde ve arasında bulunmaktadır.

İstasyon yer seçim ölçütleri arasında, büyük toplanma alanlarının ya da kent içindeki belli başlı yerlerin merkezinde olmak, bağlantıları artırmak için birden fazla ulaşım güzergâhını bağlayabilen bir yerde olmak, kentin hareket noktaları olan kavşaklarda bulunmak öncelikli kıstaslar arasındadır. Bu durum genellikle, kavşakların (istasyonların) mevcut cadde hiyerarşisinin ve toplu taşıma altyapısının birbirine eşlik ettiği ana yol sistemleri boyunca konumlandırılmasıyla sağlanır. Örnek vermek gerekirse, Ankara YHT Garı merkezî bir konumda planlanmış olup yapımı devam eden raylı sistem hatları sonrasında YHD, banliyö,metro, otobüs ve bisiklet rotalarını birbirine bağlayabilen bir kavşak, kent için bir düğüm noktası haline gelmesi hedeflenmektedir. (Resim 6, 7)

Menéndez ve diğerleri[6]küçük şehirler için merkez, kenar ve dış olmak üzere üç basit kategoriye ayrılmış bir istasyon tipolojisi tanımlamaktadır. Merkez istasyonlar genellikle yeniden kullanılan veya genişletilmiş eski tren istasyonlarıdır ve bu nedenle mevcut kentsel yapıya zaten bağlıdırlar. Öte taraftan kenar istasyonları, kent merkezindeki yoğunluk ve inşaat kısıtlamaları nedeniyle arazinin zor bulunması durumunda dikkate alınmaktadır. Kentsel merkezin kenarında planlanması istasyonlar için daha fazla gelişme potansiyeli sunabilmektedir. Öte taraftan kenar istasyonlarının, özel otomobil, yaya, bisiklet ve toplu taşıma araçları için iyi bağlantılar sağlayacak kadar merkeze yakın konumda olmaları, bu tipolojideki istasyonlara farklı ulaşım modları ile erişimi de kolaylaştırmaktadır. Son olarak, şehir dışı istasyonlar genellikle şehirden birkaç kilometre uzakta bulunurlar. Bir istasyonları şehir dışında planlama kararı, istasyondan istasyona seyahat sürelerini en aza indirme isteği ve bazı durumlarda gürültü veya komşu arazileri de etkileyen diğer konular gibi çevresel etkilerden kaçınmak için gerekli olmaktadır. Şu bir gerçektir ki, şehir dışındaki istasyonlara özel araç ile kolayca erişilebilir, ancak bu diğer modlar ile pek de mümkün olmaz. İntermodalite, hareketliliğin büyümesinde kilit faktördür, bu sayede YHD istasyonunu kullanan kitleyi potansiyel olarak önemli ölçüde artırır.

SONUÇ

Ülkemizde 1995 yılında 7. Kalkınma Planı ile başlayan ve 2005 yılında Avrupa Birliği’ne katılım müzakereleri sürecinde hızlanan yüksek hızlı demiryolu teknolojisine geçiş, 2009 yılında işletmeye açılan Ankara-Eskişehir YHD Hattı ile ilk adımını atmıştır. Sonrasında açılan diğer hatlar ile birlikte mevcut istasyonlar, kapasiteleri yeterli gelmediği ve modern ihtiyaçlara cevap veremedikleri için çoğunlukla yenilenmiş veya dönüştürülmüşlerdir. Ancak metropollerde farklı bir yaklaşıma gidilmiş ve tarihî gar binaları konvansiyonel hatlar için restore edilmiş, YHD hatları için ise yeni gar kompleksleri inşa edilmeye başlanmıştır.

Bu gelişmeler ile birlikte Avrupa’daki değişimlere de paralel olarak, toplu taşımacılığın birden fazla modunu entegre eden yani içerisinde hafif raylı sistemler, otobüs hatları, bisiklet rotaları ve yaya geçitleri gibi çağdaş şehir istasyonunu kuşatan birçok ulaşım şeklini barındıran ya da bunlar ile güçlü bağlantılar kurabilen yeni bir istasyon tipolojisi ortaya çıkmıştır. Yeni nesil bu çok modlu istasyonların tasarımında; estetik, işlevsellik ve kentsel çevre ile olan ilişkilere büyük önem verilmiş, istasyonların ulaşım fonksiyonu (ulaşılabilirlik, bilgi, istasyon binası

kalitesi, istasyon giriş kalitesi, istasyon bekleme salonu kalitesi ve istasyon platformu kalitesi), ticaret fonksiyonu (mağazalar, reklamlar) ve kültür fonksiyonu (kamusal sanat) genişletilerek, güncel ihtiyaçlara göre yeniden yorumlanmıştır.

Bu büyük boyutlu, karma işlevli ve çok modlu gar kompleksleri günümüz kentsel mekânında insanların ve bilginin sürekli aktığı birer sosyal düğüm noktası haline gelmişlerdir. YHD hatlarının kentsel arayüzleri niteliğindeki YHT garları, artık sadece ulaşım fonksiyonunu sağlayan yapılar olmayı aşarak, sosyal ve kültürel donatılarıyla birer yaşam merkezine dönüşmektedirler. Modern çağda hız ve bağlantı talebinin giderek artması, zamanı ve mekânı sıkıştıran YHD’yi ve dolayısıyla da ulaşım istasyonlarını kullanma talebini de doğrudan artırmakta ve sağladığı bağlantılar sayesinde YHT istasyonları gelecekte birer “hub” olma eğilimi göstermektedirler. Tüm bunlara ek olarak, YHT istasyonlarının konumları ve yer seçimleri kentlerin geleceğini de doğrudan etkileyeceği için kentlerin ve kentsel bölgelerin planlı büyüme kararları, gelişim yönleri, arazi geliştirme ve planlama süreçleri üzerinde de belirleyici olduğu için karar verici bürokrat ve teknokratların, uygulayıcı plancı, mimar ve tasarımcıların sürecin doğru yönetilmesinde mesleki sorumlulukları ve etkileri de oldukça büyüktür.

KAYNAKLAR

Escolano, S., 2012, "Territory and High-Speed Rail: A Conceptual Framework", Territorial Implications of High Speed Rail: A Spanish Perspective, (ed.) José Maria de Ureña, Ashgate, Farnham, Surrey, Burlington, VT, s.37.

Schumacher, P., 2012, “Parametric Order - 21st Century Architectural Order”, Harvard Graduate School of Design, https://www.youtube.com/watch?v=zG2WMVkD5dw [Erişim: 25.07.2019]

Edwards, B., 2011, Sustainability and the Design of Transport Interchanges, Routledge, New York.

Menéndez, J. M.; Guiorao, B.; Coronado J. M.; Rivas, A.; Rodriguez, F.J.; Ribalaygua, C.; De Ureña, J.M., 2002, “New High-Speed Rail Lines and Small Cities: Locating The Station”, The Sustainable City II: Urban Regeneration and Sustainability, WIT Press, Southampton.

Brebbia, C. A.; Martin-Duque, J. F.; Wadhwa, L. C., (ed.), The Sustainable City II: Urban Regeneration and Sustainability, WIT Press, Southampton, ss.811-820.

Menéndez, J.M.; Rivas, A.; Gallego, I., 2012, “Mobility Characteristics of Medium-Distance High-Speed Rail Services”, Territorial Implications of High Speed Rail: A Spanish Perspective, (ed.) J.M. de Ureña, Ashgate Publishing, Farnham, Surrey, Burlington, s.105.

URL1. https://p4.wallpaperbetter.com/wallpaper/859/61/276/network-earth-net-world-wallpaper-preview.jpg [Erişim: 28.05.2021]

URL2. https://ec.europa.eu/transport/themes/international/enlargement/turkey_en [Erişim: 28.05.2021]

URL3. https://uic.org/IMG/jpg/02.european_union.jpg [Erişim: 28.05.2021]

URL4. https://i1.wp.com/rayhaber.com/wp-content/uploads/2019/02/tcdd-yolcu-tasima-haritasi-2.jpg?ssl=1 [Erişim: 28.05.2021]

URL5. https://www.tcddtasimacilik.gov.tr/uploads/images/haritalar/ANAHARITA.jpg [Erişim: 28.05.2021]

URL6. https://www.ego.gov.tr/resim/normal/14138.jpg [Erişim: 28.05.2021]

URL7. https://www.ego.gov.tr/resim/normal/14139.jpg [Erişim: 28.05.2021]

2000'lerden Günümüze Türkiye'de Demiryolu Mimarisi:

Yüksek Hızlı Demiryolu Ağı ve Tamamlanan İstasyonları

ANKARA - İSTANBUL YHD PROJESİ

Proje, Ankara-Eskişehir ve Eskişehir-İstanbul YHD’lerinden oluşan iki bölümden meydana gelmekte ve yüksek talepli taşıma koridoru olan Ankara ve İstanbul’u birleştirmeyi hedeflemektedir. Ankara-Eskişehir bölümü, TCDD tarafından inşa edilen ve işletilen ilk hızlı tren hattıdır. 13 Mart 2009’dan bu yana faaliyet göstermektedir. Eskişehir-Pendik kesiminin yapımı da tamamlanarak 25 Temmuz 2014 tarihinde hizmete açılmıştır. 513 kilometrelik koridor uzunluğunda azami 250 km/sa hıza sahip Ankara-İstanbul Yüksek Hızlı Demiryolu projesi ile iki büyük kent arasında seyahat süresi 4 saat olmuştur. Ankara-İstanbul yüksek hızlı demiryolu hattı Gebze-Halkalı banliyö hattının tamamlanmasıyla Marmaray ile bütünleşerek Avrupa’dan Asya’ya kesintisiz ulaşım sağlamaktadır.[7] YHT bağlantılı Eskişehir-Bursa arasında otobüsler, Kütahya, Afyonkarahisar ve Denizli arasında ise trenler çalıştırılmaya başlanarak söz konusu şehirler arasındaki seyahat sürelerinde de önemli kısalmalar olmuştur. Eskişehir Garı’na modal entegrasyon uygulanması sonrasında özellikle Bursa ve Kütahya gibi çevre illere de fayda sağlamıştır. Ankara-Kütahya koridoru için YHT ile geleneksel demiryolu, Ankara-Bursa koridoru için ise YHT ve otobüs alternatifleri geliştirilerek proje hizmet alanı genişletilmiştir. (Resim 8)

ANKARA - KONYA YHD PROJESİ

Ankara-Konya YHD projesi, Ankara-Eskişehir’den sonra Türkiye’nin ikinci yüksek hızlı demiryolu hattı olup 24 Ağustos 2011’den beri faaliyet göstermektedir. Tamamen yerli firma, iş gücü ve öz kaynaklar ile gerçekleştirilen proje kapsamında Polatlı-Konya arasında 212 km uzunluğunda, alt yapısı 300 km/sa hıza uygun, çift hatlı, elektrikli ve sinyalli yüksek hızlı demiryolu inşa edilmiştir. YHT’nin faaliyete geçmesinden önce bu ulaşım koridorunda yaklaşık 3 saat süren seyahat süresi ile özel araç ve otobüs iki önemli alternatif oluşturmuştur. Bu koridorda konvansiyonel demiryolu hattı da bulunmaktadır, ancak standartları düşüktür. Konvansiyonel trenler ile seyahat süresi 10 saat 30 dakikadır. Ankara ve Konya arasındaki seyahat süresi YHT sayesinde 1 saat 45 dakikaya düşmüştür. (Resim 9)

KONYA - İSTANBUL YHD PROJESİ

Bu proje, Konya-Eskişehir ve Eskişehir-İstanbul YHD’leri olmak üzere iki bölümden meydana gelmektedir. Konya-Eskişehir hattı 24 Mart 2013 tarihinde işletmeye açılmıştır. Bu hattın açılmasıyla Ankara-Eskişehir, Ankara-Konya ve Konya-Eskişehir hatlarından oluşan Türkiye’nin ilk yüksek hızlı demiryolu ringi oluşturulmuştur. Konya-Eskişehir YHT seferleri devam ederken 18 Aralık 2014 tarihinde hattın Eskişehir-İstanbul (Pendik) kısmı devreye girerek Konya-İstanbul seferleri yapılmaya başlanmıştır. Konya-İstanbul arasında otobüsle 11 saat olan seyahat süresi 4,5 saate inmiştir.

ANKARA - SİVAS YHD PROJESİ (YAPIMI DEVAM EDİYOR)

Ankara-Sivas YHD projesi, Anadolu ile İpek Yolu güzergahındaki Asya ülkelerini birleştiren demiryolu koridorunun önemli akslarından biridir ve yapımı devam etmektedir. Sivas-Erzincan, Erzincan-Erzurum-Kars hızlı tren hatları ile Bakü-Tiflis-Kars demiryolu projesine entegre edilecektir. Mevcuttaki Ankara-Sivas demiryolu hattı 603 km olup, seyahat süresi 12 saattir. İki kent arasındaki seyahat süresini kısaltacak proje ile maksimum 250 km/saat hıza uygun, çift hatlı, elektrikli, sinyalli yeni yüksek hızlı demiryolu hattının yapımı hedeflenmiştir. Proje tamamlandığında Ankara-Kırıkkale-Yozgat-Sivas güzergahında, 393 km uzunluğundaki yeni hat ile işletmecilik yapılacaktır. Bu güzergah üzerinde Elmadağ, Kırıkkale, Yerköy, Yozgat, Sorgun, Akmağdeni, Yıldızeli ve Sivas’ta olmak üzere 8 istasyon bulunacaktır. Proje kapsamında, 49 adet tünel, 53 adet viyadük, 217 adet alt-üst geçit, 611 adet köprü-menfez olmak üzere toplamda 903 adet yapı inşa edilmiştir. Projenin tamamlanmasıyla seyahat süresi 12 saatten 2 saate düşecektir.[8] Bunlara ek olarak, Ankara-Sivas YHD hattında 25 Ocak 2021 tarihinde ilk performans testiyle başlayan test sürüşleri de devam etmektedir. (Resim 10)

ANKARA - İZMİR YHD PROJESİ (YAPIMI DEVAM EDİYOR)

Ankara-İzmir YHD projesi, sanayi yatırımları, turizm potansiyeli, yolcu ve yük limanıyla ülkemizin 3. büyük şehri olan İzmir’i ve güzergahındaki Manisa, Uşak ve Afyonkarahisar’ı YHD ile Ankara’ya bağlamak için başlatılmış olup yapımı halen devam etmektedir. Ankara-

İzmir arasındaki mevcut demiryolu yolculuk güzergahı 824 kilometre olup seyahat süresi yaklaşık 14 saattir. Bu proje sonunda, iki şehir arasındaki mesafenin 624 kilometreye, seyahat süresinin ise 3 saat 30 dakikaya düşürülmesi hedeflenmektedir. 508 km uzunluğunda ve 250 km/sa hıza uygun olarak inşa edilmekte olan yüksek hızlı demiryolu hattında, toplam uzunlukları yaklaşık 35 kilometre olan 41 adet tünel, toplam uzunlukları yaklaşık 23 km olan 56 adet viyadük, 779 adet köprü-menfez ile 385 adet alt-üstgeçidin yapımı planlanmıştır. Projenin tamamlanmasıyla bu koridorda yıllık 6 milyon yolcu taşınması ve mevcut yük kapasitesinin de 4 kat artması planlanmaktadır.[9] (Resim 11)

ANKARA YHT GARI

Ankara’nın merkezî bir konumunda bulunan yeni gar binası, kent belleği ve ulusal demiryolu mirasımızda önemli yeri olan mevcut Ankara Garı’nın arkasına inşa edilmiştir. Ankara YHT Garı’nın, Başkentray, Ankaray ve Keçiören metrolarıyla bağlantısı olacak şekilde planlanmıştır.[10]

Yapının mimari projeleri ilk etapta Serdar Akünal-SUDOPAK tarafından hazırlanmıştır. Yapım sürecinde ise, yatırımcı firmalar ihale projesi üzerinden yaptırdıkları fizibilite sonuçlarını TCDD ile değerlendirmişler ve yeni bir tasarım önerisi getirmişlerdir. Bu süreç sonunda A Tasarım-Ali Osman Öztürk’e onaylanan ihale projesinin (Serdar Akünal-SUDOPAK) kütle ve cephe ana kararları korunarak yeni bir proje hazırlatılmış ve bu proje uygulanmıştır.

TCDD’nin yeni vizyonuna uygun olarak hız ve dinamizmi temsil edecek şekilde tasarladığı açıklanan yapı, mimarisi, sosyal ve ticari donatılarıyla günümüzün intermodal istasyon mimarisi anlayışını yansıtmaktadır. Ulaşım hizmetlerine yönelik birimlerin yanı sıra kapalı-açık toplam 1.910 araçlık otopark hizmetlerinin verildiği Ankara YHT Garı’nda, satış birimleri, kafe-restoran, ofis ve çok amaçlı salonlar, ilk yardım ve güvenlik birimleri ile otel gibi ticari, sosyal ve kültürel donatılar da bulunmaktadır.

Ankara YHT Garı, günlük 50 bin yolcuya hizmet verebilecek kapasiteye göre planlanmıştır. Aynı anda 12 adet YHT setinin yanaşabileceği 3 adet peron ve 6 adet demiryolu hattı bulunan proje, 194.460 m2 kapalı alandan ve zemin katı dâhil toplam 8 kattan oluşmaktadır. 2 yılda inşa edilen ve 19 yıl 7 ay süreyle Ankara Tren Gar İşletmesi (ATG) tarafından işletilecek Ankara YHT Garı, bu süre sonunda TCDD’ye devredilecek ve yeni garın tren işletmeciliği TCDD tarafından yürütülecektir.[11] (Resim 12-14)

SELÇUKLU YHT GARI

Polatlı-Konya YHD hattı üzerindeki Konya’nın Selçuklu ilçesinde yer alan Selçuklu Yüksek Hızlı Tren Garı 2 Ekim 2020’de hizmete girmiştir. Ankara-Konya YHT ve İstanbul-Konya YHT hatlarına hizmet vermektedir.[12] Yapının mimari projeleri TH ve İdil Mimarlık-Hasan Özbay tarafından hazırlanmıştır. Konya YHT Garı, şehir merkezinin kuzeyinde, eski Buğday Pazarı’nda yer almakta olup Ankara YHT Garı kadar kentin merkezî bir noktasında değildir. Alaaddin-Selçuk Üniversitesi tramvay durağı, gardan yaklaşık 500 metre uzaklıkta olup tramvayla veya gar önünden geçen otobüsler ile Konya merkezine ulaşmak mümkündür. Yapımı devam eden Konya metrosu ve yapımı planlanan Konyaray banliyö treni Selçuklu YHT Garı ile bağlantılı olacaktır. (Resim 15-17)

BİLECİK YHT GARI

Bilecik Yüksek Hızlı Tren Gar Binasının mimari projeleri Mavi Peri Mimarlık-Burak Peri ve İrem Peri tarafından hazırlanmıştır. Bina A, B ve C blokları olmak üzere 3 bloktan oluşmakta olup 1 Haziran 2015 tarihinde işletmeye açılmıştır. A blokta hizmet birimleri ve VIP yer alırken, B blokta bilet kontrol işlemlerinin gerçekleştirildiği yolcu bekleme salonu bulunmaktadır. Yolcu bekleme salonu tek açıklıkta 73 metrelik uzunluğuyla Türkiye’deki en uzun kafes kiriş sistemli çelik yapıdır. C Blok ise asansör ve yürüyen merdivenlerden oluşmaktadır.

Günlük 44.000 bin yolcuya hizmet verebilecek kapasiteye sahip Bilecik YHT Garı’nda, 2 adet çift yollu ana hat ve 408 m uzunluğunda 2 adet peronlu hat ve 1 adet konvansiyonel hat olmak üzere 5 hat bulunmaktadır. 5.342 m2 kapalı alan ve yaklaşık 30.000 m2 meydan ve açık alana sahip olan gar binasında yolculara yönelik olarak toplam 214 araçlık açık otopark bulunmaktadır. Bedensel engelli yolcuların erişilebilirliğine göre düzenlenen bina ve gar sahasında rampalar, asansörler ve hissedilebilir yüzey düzenlemeleri yer almaktadır.[13] (Resim 18, 19)

BOZÜYÜK YHT GARI

Bozüyük YHT Garı, Eskişehir-İstanbul demiryolu hattının açılmasıyla birlikte 24 Temmuz 2014 tarihinde hizmete girmiştir. Gar binasının mimari projeleri SPE Mimarlık-Feyyaz Aysoy, Füsun Aysoy ve Sebahat Aysoy tarafından hazırlanmıştır. 5.000 m2 kapalı kullanım alanı olan Bozüyük YHT Gar binası, dörder katlı karşılıklı iki bina ve bu binaları demiryolu üzerinde birleştiren köprüden oluşmaktadır. Günlük 5.000 yolcuya hizmet verecek şekilde planlanan Bozüyük YHT Garı’nda 2 adet peron ve 5 adet demiryolu hattı bulunmaktadır.[15] (Resim 20, 21)

POLATLI YHT GARI

Türkiye’nin ilk yüksek hızlı tren garı olan Polatlı YHT Garı, 16 Şubat 2010 tarihinde hizmete açılmıştır. Binanın mimari projeleri ise Orsel Mimarlık tarafından hazırlanmıştır. 1.200 m2 inşaat alanına sahip, 2 adet yolcu peronu olan Polatlı YHT Gar’da, ileride yolcu sirkülasyonunun artacağı öngörüsüyle 3. peron için de gerekli düzenlemeler yapılmış, bunun yanı sıra 5.500 m2 büyüklüğünde 100 araç kapasiteli açık otopark tasarlanmıştır. Günlük ortalama 750 ile 1.000 yolcunun seyahat ettiği Polatlı YHT Garı’nda, 1 bekleme salonu, 4 adet gişe, 1 adet kafeterya, 2 adet dükkân, idari ve teknik kısımlara ait 25 adet büro yer almaktadır. (Resim 22)

ERYAMAN YHT GARI

Eryaman YHT Garı, Başkentray projesi ile birlikte Etimesgut’ta inşa edilmiştir. Yenimahalle, Sincan ve Etimesgut’ta oturan yolcuların Ankara YHT Gar’a gelmeden yüksek hızlı trenlerden faydalanmalarını sağlayan Eryaman YHT Garı, yüksek hızlı trenler için 15 Mart 2018 tarihinden itibaren hizmet vermeye başlamıştır.[16] YHT Eryaman Gar binasının mimari projeleri Yüksel Proje - H. Tulu Tunçay, Ceyda Erciyes, Adile Şahin ve Ali Okan Toksöz tarafından tasarlanmıştır. Bina, 8.040 m2 kapalı alandan ve zemin ile bodrum katı dâhil olmak üzere toplam 4 kattan oluşmaktadır. Zemin katta VIP, CIP, danışma, 1.katta yolcu bekleme salonu, restoran ve TCDD yönetim ofisleri, 2. katta ise gişeler, peronlara geçiş koridorları ile danışma ve güvenlik birimleri yer almaktadır. 1 adet banliyö, 1 adet YHT peronu bulunan Eryaman YHT Garı’nda konvansiyonel trenlerin kuzeyden güneye geçişleri, banliyö peronunun altında açılan 2.200 metre uzunluğundaki aç-kapa tüneliyle sağlanmaktadır. (Resim 23)

NOTLAR

[1]Escolano, 2012, s.37.

[2] Schumacher, 2012.

[3] URL2.

[4] TCDD Faaliyet Raporu 2019.

[5] Edwards, 2011.

[6] Menéndez; Guiorao; Coronado; Rivas; Rodriguez; Ribalaygua; De Ureña, 2002. Menéndez; Rivas; Gallego, 2012, s.105.

[7] TCDD, 2021

[8] TCDD, 2021

[9] TCDD, 2021

[10]TCDD, 2021

[11] TCDD, 2021

[12] TCDD, 2021

[13] TCDD, 2021

[14] TCDD, 2021

[15] TCDD, 2021