Türkiye Cumhuriyeti’nin kuruluş yıllarının siyasi, sosyo-kültürel ve ekonomik yapılanmasında ortaya çıkan mekânsal gereksinimler, dönemin düşünsel yapısına uygun anlayışla giderilmeye çalışılmıştır. Ülkede kalkınmayı ve gelişimi destekleyecek yoğun bir yapılaşma sürecine girilmiş; yeni yerleşim yerleri, fabrikalar, sinemalar, yönetim binaları kurulmuş, bu süreçte ulaşım ağının güçlendirilmesi ve üretim-tüketim merkezlerinin birbirine bağlanması adına demiryolları önemli bir görev üstlenmiştir. Osmanlı devletinden kalan ve yurdun batısında yoğunlaşan mevcut demiryollarına ek olarak Anadolu’yu doğu-batı doğrultusunda geçen ve limanlarla bağlantılı yeni hatların yapımına başlanmıştır.

Cumhuriyetin ilanıyla yeni rejimin siyası simgesi olması hedeflenen demiryollarının taşradaki örneklerinden Samsun Sahil Demiryolu erken Cumhuriyete tarihlenmesiyle dikkate değerdir. Söz konusu hattın, bölgenin ekonomik ve sosyo-kültürel yaşamında göz ardı edilemez bir önem taşımasına karşın 1955[1] yılında kapanması[2] , Cumhuriyet dönemi ulusal politikasının değer kaybetmesine ve güzergahtaki demiryolu yapılarının atıl kalmasına neden olmuştur. Hem demiryolu mirası ve Cumhuriyet dönemi mimari mirası olması hem de Samsun’un doğusuna uzanarak Doğu Karadeniz’e açılan bir güzergah niteliğinde olması söz konusu hattın önemini artırmaktadır. Bugün artık kullanılmayan ama var olduğu dönemde bulunduğu bölge için ekonomik ve sosyal yaşam açısından çok yönlü bir anlam taşıyan Samsun Sahil Demiryolu’nun fiziksel birer izi olan istasyon alan ve yapıları çalışmaya konu alınmıştır. Çalışmada ülke ve bölge tarihinde önemli bir döneme tanıklık etmiş bugün yok olma tehlikesi ile karşı karşıya olan bu tarihî demiryoluna dikkat çekmek amaçlanmıştır. Diğer taraftan bu çalışma, Samsun Sahil Demiryolu’nu ele alan araştırmalar olmakla birlikte konuya ilişkin sınırlı sayıda çalışma olması açısından literatüre veri kazandırma adına da önem arz eder.

DEMİRYOLU MİRASI VE ERKEN CUMHURİYETTE DEMİRYOLLARI

Sanayi devrimiyle gelişim gösteren demiryolu ulaşım sistemi ilk örneklerini 1830’lu yıllarda başta İngiltere olmak üzere Avrupa’da birden çok ülkede vermiş ve hızla tüm dünyaya yayılmıştır. Osmanlı devletinde ise demiryolu yapım çalışmaları 1850’li yılları bulmuş ve bu yolların tamamına yakını yabancı devletlerin imtiyazında yapılmış ve işletilmiştir.[3] Demiryolları, endüstrileşmeye önemli bir ivme kazandırmış ve döneminin etkin ulaşım sistemi olmuştur. Bugün mimari ya da tarihî öneme sahip demiryolu hat ve yapıları korunmakta olup demiryolları; yolcu binası, depo ve lojman gibi yapılardan kentsel ve kırsal alandaki tüm altyapı sistemlerine, demiryolu taşıtlarından mobilya ve arşiv gibi taşınır her türlü nesneyi içeren geniş bir yelpazede ve endüstri mirası kapsamında değerlendirilmektedir.[4]

Erken Cumhuriyet (1923-1938)[5] döneminde, savunmayı kolaylaştırmak, ekonomik kalkınmayı hızlandırmak[6] ve ulaşım ihtiyacını karşılamak amacıyla en etkili ve güvenilir[7] çözüm olarak demiryolu ulaşımı benimsenmiştir.[8] Dönemin demiryolu programına ilişkin olarak yeni demiryollarının yapımı, yabancıların imtiyazındaki demiryolu ulaşım ağının ulusallaştırılması ve işletmenin örgütlenmesi siyaseti uygulanır.[9] Bu noktada yabancıların imtiyazındaki İstanbul, İzmir ve Aydın gibi kentlerdeki mevcut yollar devlet tarafından satın alınırken ülkeyi her noktadan bağlayabilecek stratejik hatlar olarak[10] Sivas, Samsun, Kayseri, Malatya ve Diyarbakır gibi önemli kentler inşa faaliyetleriyle Ankara’ya bağlanır.

1850’lerden 1918’e değin, Avrupa, Anadolu ve Mısır dahil Arap topraklarında Osmanlı devleti sınırlarında inşa edilmiş demiryolu şebekesinin 12 bin kilometreyi aştığı ancak sadece 4 bin km’lik bir bölümünün Anadolu topraklarında olduğu bilgisi[11] Cumhuriyetin erken döneminde benimsenen demiryolu ulaşım politikasını özetler niteliktedir. Genç Cumhuriyet ulaşım sorununu en önemli bayındırlık işi olarak kabul eder ve kuruluşundan 1940 yılına kadar ulusal demiryolu politikasını uygular.[12] Yeni devlet, yurt bölgelerini birbirine bağlamak[13] ve böylece işgücünün ulaşımı, sanayinin kurulması ile kültür, sanat ve eğitimin yaygınlaşmasının sağlanması gibi modern yaşama ilişkin değerlerin ülkeye yayılmasında demiryollarını aktif olarak kullanır.

Cumhuriyetin ilk yıllarından 1940 yılına kadar 14 demiryolu hattı[14] ve onlarca istasyon inşa edildiği düşünüldüğünde, demiryollarına atfedilen önem bir kez daha görülür. 1940’lı yıllarda eski hızını kaybederek duraklama devrine giren demiryolu siyaseti, 1950’lerde karayolu taşımacılığının gelişmesiyle önemini yitirmiş ve bazı demiryolu hatları bakımsızlık nedeniyle kapatılmıştır. Bu hatlardan biri de Samsun’dan Çarşamba’ya uzanan Samsun Sahil Demiryolu’dur. Söz konusu hat yerli sermayeyle gerçekleştirilen ilk demiryolu hattı olması[15] nedeniyle erken Cumhuriyetin demiryolu politikasını yansıtan önemli örneklerindendir.

ERKEN CUMHURİYETİN İLKLERİNDEN: SAMSUN SAHİL DEMİRYOLU

Samsun limanının hinterlandındaki ovalarla olan bağlantısının düzenli yollarla sağlanması ihtiyacı, Samsun sahil demiryolu yapımını gündeme getirmiştir.[16] 1840’lı yıllarda Osmanlı devleti zamanında planlanan[17] hattın yapımı Cumhuriyetin ilk yıllarında gerçekleştirilebilmiştir. Çarşamba ve Bafra ovalarını Samsun limanına bağlayan yaklaşık 150 km uzunluğunda 75 cm genişliğindeki dar demiryolunun yapım imtiyazı Cumhuriyetin demiryolu politikası gereği yerli bir şirkete verilmiştir.[18] Nemlizade Mahdumları ile 6 Aralık 1923 tarihinde imtiyaz sözleşmesi imzalanan hattın, Samsun’un doğusundan Çarşamba ve Terme’ye, batısından ise Bafra ve Alaçam’a kadar uzanması planlanmıştır.[19] Anlaşma gereğince öncelikle Samsun - Çarşamba hattının yapımı kararlaştırılmış diğer kısımların yapımı ise ilgili şirket isterse ve imkanları elverirse yapılmak üzere anlaşma sağlanmıştır.[20] Yaşanan maddi olumsuzluklar karşısında hattın Bafra ve Terme bağlantısı gerçekleştirilememiştir. (Resim 1, 2)

Samsun Sahil Demiryolları Türk Anonim Şirketi tarafından inşa ve işletmesi üstlenilen demiryolunun, 37 kilometrelik[21] kısmını oluşturan Samsun - Çarşamba hattının temel atma töreni 21 Eylül 1924 tarihinde Mustafa Kemal Atatürk’ün katılımıyla gerçekleştirilmiş[22] ve 29 Ağustos 1926’da işletmeye açılmıştır.[23] Bu kısa mesafeli ve dar demiryolu hattı, imtiyaz sahibi şirket tarafından 1933 yılına kadar çalıştırılmıştır. Yeterli sayıda yolcu ve yük talebi olmadığı gerekçesiyle zarar eden hat 1933 yılında Devlet Demiryolları tarafından satın alınarak 1955 yılına kadar işletilmiştir.[24] Aynı yıl Samsun kent merkezindeki raylarının bir kısmı sökülerek özgün güzergahı değiştirilen hat, Samsun - Sivas Demiryolu[25] İstasyonu’na bağlanmıştır. Bu değişiklikten sonra kısa süreliğine tekrar işletilen hat bir süre sonra kapatılmıştır. 1980 yılında yeniden işletmeye açılmasına rağmen karayollarındaki hızlı gelişme karşısında gereken ilgiyi görememiş ve 2003 yılında yolcu ve yük seferleri tamamen kaldırılmıştır.[26] (Resim 3-5)

Samsun Sahil Demiryolu hattı her ne kadar Yeşilırmak Deltası'nda yetiştirilen ürünlerin nakliyatı ile ticari tarımın gelişmesi ve böylece üretimin artırılması gibi ekonomik amaçlar doğrultusunda yapılmış olsa da, özellikle güzergahtaki kasaba ve köylerde yaşayan öğrencilerin öğrenimlerini sürdürmek ve köylülerin ürünlerini satmak amacıyla kent merkezlerine ulaşımlarını kolaylaştırmış[27] ilkbahar ve yaz aylarında kıra gitme ihtiyacı duyan halk tarafından da yoğun olarak kullanmıştır.[28] Samsun - Çarşamba arasındaki 37 km’lik bu yol yaklaşık iki saat sürmekte olup günde karşılıklı dört sefer düzenlenirdi. O dönemde kara yollarının gelişmemiş olması diğer taraftan tren yolculuğunun daha rahat, güvenli ve ucuz olması yerel halk tarafından tercih edilmesine neden olmuştur.[29] (Resim 6)

Samsun Sahil Demiryolu İstasyonları

Samsun - Çarşamba arasındaki bu demiryolu hattı üzerinde yer alan istasyon yapılarının yapım tarihleri kesin olarak bilinemese de hattın 1924 yılında yapımına başlandığı ve 1926 yılında işletmeye açıldığı dikkate alınırsa, yapıların birçoğunun da bu tarihler arasında inşa edildiği sonucuna varılır. İşletmeye açıldığı ilk yıllar Samsun, Tekkeköy, Hamzalı, Dikbıyık ve Çarşamba İstasyonlarından oluşan[30] hat güzergahına ilerleyen yıllarda yeni ara istasyonlar ve duraklar eklenmiştir.[31] Samsun - Çarşamba seferini yapan katarların gündelik kalkış / varış saatlerinin yazılı olduğu 1937 yılındaki tarifeye[32] göre Kirazlık İstasyonu’nun eklendiği ve yılın muhtelif dönemlerinde Samsun - Kirazlık seferlerinin yapıldığı anlaşılmaktadır.

TCDD 41. Yol Bakım Onarım Müdürlüğü Arşivi’nden temin edilen Samsun Sahil Demiryolu vaziyet planına[33] göre Kirazlık, Tekkeköy, Hamzalı, Ulaş[34] , Dikbıyık ve Çarşamba istasyonlarındaki yapıların varlığı dikkat çekmektedir. Güzergahta yer alan Kerimbey, Güdeli, Taşdemir, Melik ve Halispaşa ise trenin kısa süreli durduğu, yolcu yoğunluğunun az olduğu duraklardır. Samsun istasyonundan önce yer alan Derbent ise sadece lokomotif için su alınan bir istasyon olarak kullanılmıştır. (Resim 7) Diğer taraftan Derbent ile Samsun istasyonu arasında yer alan iki tünel 1956 yılında karayolunun açılması ile tüneller kaldırılmış ve demiryolu ise deniz kenarına çekilmiştir.[35]

Bugün Samsun Sahil Demiryolu işletmeye kapalıdır. 37 km'lik bu hat yer yer sökülmüş, istasyon alanlarının bazıları imar çalışmaları ile yok olmuş, istasyon bina ve tesislerinin birçoğu çürümeye terk edilmiş veya yıkılmıştır. Söz konusu istasyon yerleşkelerinin ve yapıların mevcudiyetine dair vaziyet planları, mimari projeleri ve fotoğrafları önemli birer belgedir. Bu belgelerin günümüzde sağlıklı bir şekilde değerlendirilip geleceğe aktarılması ise hem demiryolu mirası hem de Cumhuriyet dönemi mimari mirası açısından önem taşır. Günümüzde hat üzerindeki köylerde yaşayanların ve sanayi kuruluşlarında çalışan işçilerin ulaşımının kolaylaştırılması amacıyla hattın açılması ile ilgili çeşitli istek, düşünce ve çalışmalar zaman zaman dile getirilmektedir.

İstasyon Kurgusu ve Yapılar

Trenlerin program gereği durabildikleri yerler olan istasyonlar, yolcu veya yük taşımacılığı ile işletme hizmetlerinin sağlanması için gerekli yapı topluluklarından oluşur. İstasyon alanlarında, yolcu ve yük yoğunluğu ile trenin teknik ihtiyaçlarının karşılanabilmesi amacıyla yolcu binası (gar), depo, atölye, işçi barakası, lojman, su deposu ve kuyu gibi farklı yapı türleri bulunur. Bu yapılar istasyonların büyüklük, yoğunluk ve fonksiyonları ile ilgili bilgiler vermektedir. Şehir merkezlerine inşa edilen büyük istasyonların yanı sıra köy veya kasabalara nispeten küçük ve birkaç yapıdan oluşan istasyonlar ile sadece yolcu hizmeti veren duraklar inşa edilir.

Samsun Sahil Demiryolu’nun Samsun İstasyonu’na ilişkin ulaşılan fotoğraflarda istasyon binası ve ambar yapısının varlığı görülmektedir. Samsun Sahil Demiryolu’nun 1955 yılından sonra bağlandığı Samsun - Sivas Demiryolu’nun 1940 yılında yapılmış olan Samsun İstasyonu ise asker, mühimmat, göçmen sevkiyatı ile ithalat ve ihracat açısından oldukça önemli bir konumda olup denizle ve Anadolu’nun iç kesimleriyle ilişkisinden dolayı oldukça yoğundur. TCDD 41. Yol Bakım Onarım Müdürlüğü Arşivi’nden temin edilen vaziyet planına göre kent merkezinde büyük bir alana yayılmış olan bu istasyonun; gar binası, lojmanlar, amele barakaları, revizörlük, şube şefliği, şarj evi, depo, yemekhane, lokomotif deposu, tuvalet, vagon tamirevi, makasçı ve bekçi kulübeleri, personel lokali, çayhane ve demirspor kulübü gibi çeşitli idari, teknik ve sosyal birimlerden oluşan büyük bir kompleks olduğu görülmektedir. Günümüzde bu yapıların büyük bir kısmı yıkılmış, bir kısmı ise farklı işlevlerde kullanılmaktadır. Samsun Sahil Demiryolu tarafından kullanılmış olan iki yolcu binası da karayolu genişletme çalışmaları nedeniyle yıkılmış olup 1996 yılında üçüncü yolcu binası yapılmıştır. (Resim 8-10)

Hat üzerindeki ikinci büyük istasyon ise güzergahın uç istasyonu olan Çarşamba İstasyonu’dur. Bu istasyon yolcu binası, lojmanlar, amele barakası, yatakhane, büfe, kömürlük, su deposu ve tuvalet yapılarından oluşmaktadır. Günümüzde bu özgün yapıların birçoğu yıkılmış, kent merkezindeki demiryolu rayları ise sökülmüştür. (Resim 11)

Tekkeköy, Hamzalı ve Dikbıyık İstasyonları ise büyüklük ve yoğunluk olarak Çarşamba İstasyonu’nu takip eder. Kirazlık İstasyonu ve Ulaş Durağı ise nispeten düşük yoğunluklu ve az sayıdaki yapı ile hizmet vermiştir. Güzergahtaki bu ara / geçiş istasyonlarında yolcu binası yerleşkenin merkezî bir konumunda yer alırken diğer yapılar yolcu binasına göre konumlandırılmıştır. Lojman veya amele barakası demiryolu çalışanlarının konaklama ihtiyaçlarını karşılamak amacıyla tüm istasyonlarda bulunurken genellikle diğer istasyon yapılarından uzakta bir konumdadır. Ayrıca Çarşamba İstasyonu’ndaki lojman yapılarının çokluğuna rağmen ayrı bir yatakhane yapısının bulunması dikkat çekicidir. Bu müstakil konaklama yapılarına ilave olarak bazı istasyonların yolcu binalarının bir kısmının yine lojman olarak kullanıldığı görülmüştür. Güzergahtaki tüm istasyonlarda umumi tuvalet yer alırken makasçı evi, idare binaları, hangar, anbar, büvet / büfe, çeşme, çamaşırlık gibi yapıların varlığı ise yolcuların, istasyon ve istasyon çalışanları ile trenlerin gereksinimlerine göre çeşitlilik göstermektedir. Kuyu, su deposu ve kömürlük gibi yapılar ise trenin teknik ihtiyaçlarının karşılandığı birimler olarak bazı ara istasyonlarda yer almaktadır. (Resim 12)

Yolcu Binaları: Trenlerin yolcu veya yük alıp / bırakmak için düzenli olarak durdukları, yolcuların istasyona giriş, bilet alma, bagaj verme, tren bekleme gibi eylemlerinin karşılandığı yapılardır. Samsun - Çarşamba güzergahındaki 6 istasyondan 5’inin 6 duraktan ise 1’inin yolcu binası planına ulaşılmıştır.

Samsun Sahil Demiryolu’nun işletmeye açılmasıyla hizmet vermeye başlayan Tekkeköy, Hamzalı ve Dikbıyık İstasyonlarındaki yolcu binaları benzer plan tipinde yapılmıştır. Dikdörtgen plan şemasına sahip olan bu yapıların uzun kenarı demiryolu hattına paralel olarak inşa edilmiştir. Bu istasyonlardaki yolcu binaları zemin ve I. kat olmak üzere iki kattan oluşmakta olup plan şemaları farklılık göstermektedir. Yapıların, yazıhane ve bekleme salonu gibi işlevlerin yer aldığı orta bölümü iki katlı ve kare formlu olup ambar veya lojman için ayrılmış tek katlı olan diğer bölümlerinden, ön ve arka cephelerden yaklaşık 50 cm kadar taşırılarak belirginleştirilmiştir. Tekkeköy ve Dikbıyık yolcu binalarının zemin katında yolcu hizmetlerinin karşılandığı; yazıhane, bekleme salonu ve eşyayı tücariye ambarının yanı sıra ulaşımı arka cepheden sağlanan lojman birimleri bulunmaktadır. Birinci kata çıkış hem yazıhane mekânından hem de arka cepheden ulaşılan yarım döner merdiven ile sağlanmıştır. Hamzalı ve Dikbıyık yolcu binalarında birinci kata çıkan bu merdivenin zemin kattaki boşluğunda tuvalet bulunmaktadır. Oda/lar, mutfak, banyo veya tuvalet mekânlarından oluşan birinci katın lojman olarak kullanıldığı görülmektedir. Yapıların özellikle iki kattan oluşan bölümünün ön cepheleri simetrik düzenlenmiş olup demiryolunu dik kesen birinci kat cepheleri sağırdır. Tek ve iki katlı birimlerden oluşan bu yapılar beşik çatılıdır. (Resim 13)

Kirazlık İstasyonu ve Ulaş Durağı yolcu binaları ise tek katlı, lineer bir düzende ve beşik çatılı yapılardır. Kirazlık yolcu binasında makasçı için oda ve arka cephesine bitişik inşa edilmiş ayrı bir lojman birimi bulunmaktadır. Çarşamba İstasyonu yolcu binasının ise hem plan tipi hem de mekân çeşitliliği açısından farklılaştığı görülmüştür. Tek katlı ve ambar kısmının arka cepheye doğru genişletilmesiyle L plan tipinde olan bu yapı; yolcu hizmetlerinin sağlandığı bölüm ile istasyon şefinin kullandığı idari bölümlerden oluşmaktadır. (Resim 14)

Samsun - Çarşamba güzergahındaki yolcu binaları tek veya iki katlı olarak inşa edilmiş olup uzun kenarları demiryolu hattına paraleldir. Bu binaların yolcu ihtiyaçlarının yanı sıra istasyon şefi veya makasçı için konut olarak da kullanıldıkları plan şemaları ve mekân isimlerinden anlaşılmaktadır. Yapıların birçoğunda yazıhane, bekleme salonu ve eşyayı tücariye ambarı ortak mekânlar olarak karşımıza çıkmıştır. Güzergahtaki en büyük yolcu binası, zemin katı 178 m2 ikinci katı 92 m2 olmak üzere toplamda 270 m2’lik bir büyüklüğe sahip olan Tekkeköy yolcu binasıdır. Tekkeköy’ü yaklaşık 150 m2 ile Dikbıyık, 130 m2 ile Kirazlık ve 120 m2 ile Hamzalı izler. Çarşamba ve Ulaş yolcu binaları lojman işlevinin yer almamasından kaynaklı daha küçük m2’lerde hizmet vermiştir.

Lojman, Amele Barakası ve Diğer Konaklama Yapıları: İstasyon şefi, makasçı ve amele gibi demiryolu çalışanlarının konaklaması için istasyon alanlarında müstakil veya yolcu binası ile ilişkili lojman, makasçı evi, amele barakası veya yatakhane yapıları yer alır. Samsun - Çarşamba güzergahındaki istasyonlarda yolcu binalarına bitişik inşa edilmiş lojman veya odaların yanı sıra müstakil konaklama yapıları da bulunmaktadır. Tek katlı ve beşik çatılı bu yapılara girişler arka veya yan cephelerden sağlanmış olup demiryoluna paralel uzanan cephelerinde pencere dizileri yer almaktadır. Tekkeköy ve Dikbıyık amele barakalarının farklı çalışan gruplarının aynı yapı içinde konaklamasına imkan verecek şekilde organize edildiği görülmektedir. Bu amaçla yapıların farklı cephelerinden girişler verilmiş ve her biri bağımsız çözülmüştür. Çarşamba İstasyonu amele barakasında ve Ulaş Durağı’ndaki lojmanda böyle bir ayrım bulunmamaktadır. (Resim 15)

Umumi Tuvalet: İstasyon alanlarındaki umumi tuvalet, yolcu binası ile demiryolu hattına yakın ve müstakildir. Tekkeköy, Hamzalı ve Dikbıyık istasyon alanlarındaki tuvaletler aynı plan şemasına sahip olup ortalama 10 m2 büyüklüğündedir. Kadın ve erkek kullanıcılar için iki ayrı girişi olan ve 3 kabinden oluşan bu yapılarda mahremiyetin sağlanması için giriş holü oluşturulmuştur. Kirazlık istasyonundaki tuvalet ise 2 kabinden oluşmakta olup yaklaşık 3 m2’dir. (Resim 16)

Büvet / Büfe: Büvet / büfe yolcuların tren beklerken yiyecek - içecek ihtiyaçlarını karşıladıkları mekânlardır. Bu birimler bazen yolcu binasının içinde olabileceği gibi bu binalardan bağımsız müstakil yapılar olarak da istasyon alanlarında yer almaktadır. Dikdörtgen plan şemasına sahip bu yapıların dar kenarı demiryolu hattına paralel konumlandırılmış olup tek katlıdır. Çarşamba’ya ait büvet planlarına göre yaklaşık 30 m2 büyüklüğündeki bu yapı kahve olarak adlandırılmış genişçe bir alan ile daha küçük boyutlarda ve hat tarafında bulunan büvet mekânlarından oluşmaktadır. (Resim 17)

Diğer Yapılar: Güzergahtaki istasyonlarda; ambar, çeşme, kömürlük, hangar, kuyu, su deposu ve çamaşırlık gibi hem yolcuların hem demiryolu çalışanlarının hem de trenlerin ihtiyaçlarının karşılanması için çeşitli yapı türleri de bulunmaktadır.

Genel şemaya bakıldığında bütün istasyonlarda, yolcu binası, umumi tuvalet ile demiryolu çalışanlarının konaklama ihtiyacını karşılamak amacıyla lojman veya amele barakasının bulunmaktadır. Samsun ve Çarşamba uç istasyonları yapı sayı ve çeşitliliği bakımından diğerlerinden ayrılmaktadır. Durak olarak hizmet veren ve en az sayıda yapıya sahip olan Ulaş’ta ise sadece tüm istasyonlarda ortak olarak bulunan yolcu binası, lojman ve umumi tuvalete rastlanmıştır. Plan şeması olarak ise Tekkeköy, Hamzalı ve Dikbıyık İstasyonlarındaki yolcu binası ve umumi tuvaletin tip proje olarak uygulandığı görülmüş, lojman veya amele barakalarına ilişkin net bir kanıya varılamamıştır. Yapıların dönem mimari özellikleri taşıdığı görülmektedir.

SONUÇ

Ulaşım tarihinin önemli gelişmelerinden olan demiryolları kentleri ve toplumları birçok yönden etkilemiştir. Demiryolları kentlerin yeni giriş kapıları olurken istasyon alan ve yapıları ise toplanma ve sosyalleşmeye imkan veren mekânları olmuştur. Demiryolu ulaşım teknolojisindeki gelişmeler, güzergahların değişmesi, farklı ulaşım sistemlerinin tercih edilmesi gibi nedenler mevcut istasyon alan ve yapılarının önemini kaybederek atıl kalmalarına ve zamanla özgünlüklerini yitirip yok olmalarına neden olmaktadır. Endüstri mirası olan demiryolu yapılarının mümkünse istasyon alanı ve güzergah kapsamında bütüncül korunması nostaljik bir düşüncenin üstünde toplumsal belleğin korunması için önemlidir.

Erken Cumhuriyet döneminin tanığı olan Samsun Sahil Demiryolu gerek yeni rejimin yurdu demir ağlarla örme çabasını yansıtan ilk örneklerden olması gerek yerli sermayeyle yapılan ilk demiryolu olması ve gerekse Cumhuriyet dönemine tarihlenen mimari miras olası nedeniyle önemli bir örnektir. Hattın günümüzde aktif olmamasının yanı sıra rayların büyük bir kısmının sökülmüş olması, istasyon alanlarının işgal edilmiş ve yapılarının yıkılmış olması gibi olumsuzluklar güzergahta iz sürmeyi güçleştirmiştir. Samsun Sahil Demiryolu zaman içerisinde özgün hat uzunluğu ve güzergahını kaybetmiş olsa da bölgenin ekonomik ve sosyo - kültürel yaşamında önemli bir rol oynamıştır. Güzergahın uç istasyonları olan Samsun ve Çarşamba istasyonlarını ara istasyonlardan ayrı değerlendirmek mümkündür. Bu istasyonlar, kent merkezlerinde bulunmaları ve bu sebepten dolayı yolcu ve yük yoğunluklarının fazla olmasıyla trenin bazı teknik ihtiyaçları gibi nedenlerden dolayı geniş bir arazide ve çeşitli yapı topluluklarından oluşmaktadır. Tekkeköy, Hamzalı ve Dikbıyık ara istasyonlarının ise hem yerleşkelerinin büyüklük ve yerleşimi hem de yapılarının çeşit ve plan şemaları kapsamında benzer bir yaklaşımın ürünü oldukları açıktır.

Sonuç olarak Samsun kenti özelinde bakıldığında demiryolu ve mimari yapılarının korunmasında tek yapı ölçeğinde kalındığı görülmektedir.[36] Diğer demiryolu mimari yapıları ise genel olarak atıl ve kısmen yok olmuş durumdadır. Geniş bir alana yayılan ve birden çok ara istasyona sahip olan sahil demiryolu farklı yapı, işlev ve tiplerine sahip olmasına karşın yalın, gösterişten uzak ve boyut olarak küçük yapılardan oluşuyor olması ve korunmasındaki değerlerin net olarak ortaya konulmaması nedeniyle yok olma tehlikesiyle karşı karşıyadır. Erken Cumhuriyet dönemi politikalarının birer temsilcisi olan ve hem kent belleğinde hem de demiryolu tarihinde yer etmiş, var olduğu dönem kent ve toplumsal yaşamın değişimine neden olmuş bu hat ve mimari öğeleri çok geç olmadan koruma altına alınmalıdır. Bu hattın diğer Anadolu kentlerindeki benzerlerine de örnek olacak şekilde bütüncül bir koruma yaklaşım ile sürdürülebilir bir işlev yüklenerek değerlerinin yaşatılması önemlidir. Bu çalışma ile Samsun’daki erken dönem Cumhuriyet eserlerini gündeme getirmek ve 1926 yılından günümüze oldukça atıl ve kısmen yok olmuş bir halde ulaşan Samsun Sahil Demiryolu’na dikkat çekmeye çalışılmıştır. Unutulan bu miras, mimari değer olmalarının yanında dönem ruhunu yansıtan somut örneklerdir. Demiryolu güzergah ve yapıları işlev kaybına uğramış olsa dahi sahip olduğu simgesel anlamlar göz önüne alındığında, fiziksel izlerinin korunması toplumsal bellek başta olmak üzere çok yönlü toplum yararı içermektedir.

NOTLAR

[1] Hat daha sonraki yıllarda tekrar açılmış olsa da özgün güzergahı değiştirilmiştir.

[2] İpek, Nedim, 2006, "Samsun Sahil Demiryolu", Geçmişten Geleceğe Samsun, (ed.) Cevdet Yılmaz, Samsun Büyükşehir Belediyesi Kültür ve Eğitim Hizmetleri Daire Başkanlığı Yayınları, Samsun, ss. 333-348.

[3] Tamçelik, Soyalp, 2000,“Osmanlı Dönemi Demiryollarının Tarihi Gelişimi İçerisinde Siyasî, İktisadî ve Sosyal Etkiler”, Erdem, cilt:12, sayı:35, ss.483-535, https://dergipark.org.tr/tr/pub/erdem/issue/44364/548596 [Erişim: 26.11.2021]

[4] Kösebay Erkan, Yonca; Ahunbay, Zeynep, 2008, “Anadolu Demiryolu Mirası ve Korunması”, itüdergisi/a mimarlık, planlama, tasarım, cilt:7, sayı:2. Yıldız, Ali, 2019, “Babaeski ve Kavaklı Tarihi Tren İstasyonu Binalarının Yeniden Değerlendirilmesi”, Tasarım Kuram, cilt:15, sayı:27, ss.31-54.

[5] Aslanoğlu, İnci, 2010, Erken Cumhuriyet Dönemi Mimarlığı 1923-1938, Bilge Kültür Sanat, İstanbul, s.35,

[6] Tekeli, İlhan, 1998, “Türkiye’de Cumhuriyet Döneminde Kentsel Gelişim ve Kent Planlaması”, 75 Yılda Değişen Kent ve Mimarlık, (ed.) Yıldız Sey, Türkiye Tarih Vakfı, İstanbul, ss.1-24.

[7] Haykır, Yavuz, 2011, “Atatürk Dönemi Kara ve Demiryolu İnşa Çalışmaları (1923-1938)”, Fırat Üniversitesi SBE, yayımlanmamış doktora tezi, Elazığ.

[8] Tamçelik, 2000.

[9] Tekeli, İlhan; İlkin, Selim, 2004,“Cumhuriyet’in Harcı 1: Köktenci Modernitenin Doğuşu”, İstanbul Bilgi Üniversitesi Yayınları; İstanbul. Yıldırım, İsmail, 2001, Cumhuriyet Döneminde Demiryolları (1923-1950), Atatürk Araştırma Merkezi, Ankara.

[10] Sönmez, Filiz; Arslan Selçuk, Semra, 2018, “Kayseri Tren İstasyonu ve Çevresinin Kentin Modernleşme Sürecine Katkısı Üzerine Bir Okuma”, Megaron, cilt:13, sayı:1.

[11] Avcı, Müşerref, 2014, “Atatürk Dönemi Demiryolu Politikası”, Ankara Üniversitesi Türk İnkılâp Tarihi Enstitüsü Atatürk Yolu Dergisi, sayı:54, ss.39-58.

[12] Haykır, 2011.

[13] Tekeli, 1998.

[14] Yücel, M. Serhan; Taşar, M. Murat, 2016, “Demiryolunun Stratejik Önemi ve Erken Cumhuriyet Döneminde Demiryolu Siyaseti”, Vakanüvis - Uluslararası Tarih Araştırmaları Dergisi, cilt:1, sayı:1, ss.293-342.

[15] Akbulut, Gülpınar, 2010, Siyasi Coğrafya Açısından Türkiye’de Demiryolu Ulaşımı, Anı Yayınları, Ankara. Haykır, 2011.

[16] Topal, Coşkun, 2008, Cumhuriyet’in İlk Yıllarında Samsun Ekonomisi, Samsun Büyükşehir Belediyesi Kültür ve Sosyal İşler Daire Başkanlığı, Samsun.

[17] Mimar Embiya Sancak ile 18 Ekim 2020 tarihli kişisel iletişimden.

[18] İpek, 2006. Haykır, 2011. Yıldırım, 2001. Topal, 2008.

[19] Bu konuda Ziya Lütfi “Samsun Mıntıkası İktisadiyatı” adlı eserinde söz konusu hattın, Samsun merkez olmak üzere doğuda Çarşamba, Terme, Ünye, Fatsa; batıda Bafra, Alaçam, Gerze ve Sinop’a kadar gitmesinin planlandığından bahsetmektedir. Akt: Topal, 2008.

[20] İpek, 2006.

[21] Akbulut, 2010.

[22] Yıldırım, 2001.

[23] Haykır, 2011. İpek, Nedim, 2015, "Samsun'un Değerleri", Geçmişten Günümüze Samsun / Canik ve Değerleri, (ed.) Osman Köse, Canik Belediyesi Kültür Yayınları, Samsun.

[24] İpek, 2006.

[25] Yapımına 1911 yılında başlanan Samsun - Sivas Demiryolu I. Dünya Savaşı nedeniyle tamamlanamamış, hat üzerindeki yapım çalışmaları 1924’te tekrar başlamış ve 1932 yılında Samsun - Sivas bağlantısı sağlanmıştır.

[26] Mimar Embiya Sancak ile 18 Ekim 2020 tarihli kişisel iletişimden.

[27] Yolalıcı, Emin, 1999, “1922-1923 yıllarında Samsun Belediyesinin Projeleri (Samsun Belediye Meclisi Zabit Defterine Göre)”, 19 Mayıs Milli Mücadelede Samsun Sempozyumu, OMU Atatürk İlkeleri ve İnkılap Tarihi Araştırma ve Uygulama Merkezi Yayınları, sayı:5.

[28] İpek, 2006.

[29] Mimar Embiya Sancak ile 18 Ekim 2020 tarihli kişisel iletişimden.

[30] Topal, 2008.

[31] İpek, 2006.

[32] Bu tarifeye göre hat üzerindeki istasyonlar şöyledir: Samsun-Kirazlık-Tekkeköy-Hamzalı-Dikbıyık-Çarşamba. URL 5. “Samsun Çarşamba hattının 1937 senesindeki tarifesi”, http://wowturkey.com/forum/viewtopic.php?t=50758&start=225 [Erişim: 15.06.2020]

[33] Bu haritada hattın Samsun İstasyonu’na ilişkin herhangi bir bilgi yer almamaktadır.

[34] Ulaş Durağı, güzergahta yer alan diğer duraklardan ayrı olarak bu haritada yer almıştır.

[35] Samsun Sahil Demiryolu; Samsun-Kirazlık-Kerimbey D.-Tekkeköy-Güdeli D.-Hamzalı-Ulaş D.-Taşdemir D.-Dikbıyık-Melik D.-Halispaşa D.-Çarşamba istasyon ve/veya duraklarından oluşmaktadır. Mimar Embiya Sancak ile 18 Ekim 2020 tarihli kişisel iletişimden.

[36] Samsun Sahil Demiryolu istasyonlarından Tekkeköy İstasyonu kent müzesine, Çarşamba İstasyonu düğün salonuna; Samsun-Sivas Demiryolu yapılarından Samsun-Sivas Demiryolu İnşaat ve İşletme İdaresi ve Devlet Demiryolu Lojmanı kent müzesine, Samsun TCDD Lokomotif Bakım Onarım Atölyesi cerrahi aletler müzesine dönüştürülmüştür.