SUNUŞ: İSTANBUL HEPİMİZİN

Vapur Kadıköy’den Karaköy’e yaklaştıkça ve Galataport projesinin uygulanması için yapılan yıkımları gördükçe içimiz cız ediyor. İstanbul kentinin tarihî merkezi üzerinde inşa edilecek bu projenin kent halkıyla, bizlerle neden paylaşılmadığını düşünüyoruz.

İşlevini kısmen yitirmiş kimi binaların kullanım hakkı, elbette birçok koşul tanımlayarak özel bir şirkete verilebilir, ancak bu binaların esasta hepimize ait olduğunu unutmayalım. 2500 yıllık limanın tarihî kimliğinin gelecek nesillere aktarılmasına olanak veren, kentsel hafıza mekânlarının, sosyal kültürel işlevli projelerle kentin ihtiyacı olan yaşam alanlarına dönüştürülmeleri neden düşünülemez?

Kentte yeni arayışlar, yeni projeler üretilmesi doğaldır. Karaköy Rıhtım Caddesi’nden Kabataş’a kadar kıyı boyunca uzanan liman alanındaki depolarının, yük yolcu terminali hizmet binalarının kaldırılması, yükleme boşaltma yolcu taşıma araçlarının bölgeden çıkarılması, İstanbul’un tarihî limanının çağdaş planlama ilkelerine bağlı olarak dönüşüm projeleri ile kentin yaşam alanlarına katılması yıllardır beklenen bir proje idi. Bölgenin dönüştürülmesiyle gündeme gelen Galataport projesi yalnızca siyasi iradenin kararıyla kentsel planlama platformunun dışında, ekonomik nedenlerle rant odaklı politikalarla oldubittiye getirildi. Kamuoyundan gizlenerek hazırlanan projeler ne yazık ki kıyı üzerindeki binalar yıkıldıktan sonra ortaya çıktı. Aslında bizlerden gizlenen projeler, yabancı tasarımcı ve yatırımcıların web sitelerinde çoktan yayınlanmıştı.(1) Ki bu projelere benzer daha birçok projede de imzası olan uzmanlar, İstanbul’da yapılan panellerde söz birliği etmişçesine “Sorunlu fiziksel çevrenin yeniden düzenlenmesi, güzel yapılar inşa edilerek çözülemez.” görüşünde birleşiyorlardı. Bu görüşlere rağmen, olan oldu ve kültür varlığı olarak tescil edilen Paket Postanesi ile modern mimarlık dönemini temsil eden Karaköy Yolcu Salonu da yıkıldı.

Kıyı mekânının kentli yararına planlanmasıyla birlikte, kaybedilmiş kamusal yaşam alanlarının yeniden üretilmesi ve yoğun yerleşik merkezin kıyı mekânına erişimi sağlanabilir. Turizm ekonomisinin yönlendirdiği gelir geçer projelerle yeni kimlik arayışları yerine kente ait doğal ve kültürel değerlerin korunmasının, İstanbul kentsel kimliğinin sürdürülmesi açısından önemli olduğunu unutmamalıyız.

Biz hazırladığımız “Pera’da Denize Sıfır” sergisi (Resim 1) ile mesleki kimlikleri gereği yaşadıkları kente karşı sorumlulukları en üst düzeyde olması gereken ilgili kamu yöneticilerine ve kamuoyuna yaklaşık bir asırdır kentlinin yaşam alanlarına kapatılmış meydan ve kıyı mekânının yeniden kentsel yaşam alanına kazandırılmasının mümkün olduğunu hatırlatmak istedik.

ERSEN GÜRSEL

SERGİYE DAİR, KIYIYA DAİR*

GİRİŞ: PERA VE KIYILARI

Neredeyse bu kentin tarih boyunca “küresel” olan her şey ile ilk yüzleştiği yerdir Pera. Bugün ise tüm İstanbul’un merkezi, hepimizin ortak hafızasıdır. Beyoğlu kıyıları da Boğaz’ın en değerli yeridir. Tümüyle yapılaşmış bu bölge, aslında kentliler tarafından algılanmasa da bir yanında Haliç, diğer yanında da Boğaziçi ile çevrilmiş coğrafyasıyla denize uzanan bir yarımadadır. Beyoğlu’nun yaşayanlarının ve konuklarının hiç de farkında olmadığı çok uzun bir kıyı boyu vardır. Bölgenin topografyası, kıyıdan Beyoğlu’na çıkmayı zorlaştırsa da Beyoğlu’ndan kılcal güzergahlar ile kıyıya inmek son derece kolay ve zevkli bir İstanbul deneyimidir. Beyoğlu kıyılarının Karaköy-Dolmabahçe ekseni, dinlence, kültür endüstrileri,

kentsel kimlik ve hafıza, festivaller, sanat, ekoloji ve sürdürülebilirlik bağlamları yanı sıra kimi (Prost-Menderes) tahribata karşın varlığını koruyabilmiş otuza yakın tarihî eseri ile de son derece ilginç ve önemli bir kamusal mekân potansiyeli barındırır.

Beyoğlu kıyılarında yer alan kültürel ve doğal değerlerin günümüze taşıdığı kentsel kimlik ve hafızaya değin ögelerin izlerini sürmek, sunduğu değerlerin ranta kurban edilmeden geleceğe nasıl aktarılacağına değin senaryolar üretmek, bu senaryoları kamusal mekâna ve kullanıma öncelik veren alternatif projelere dönüştürmek bunları toplumla paylaşmak önemli bir görevimizdir.

Sonuçta, tüm bu saydığımız nedenlerle İstanbul’un modern çağ boyunca merkezi olagelen Beyoğlu’nun, mekânsal ve toplumsal olarak kıyıları ile yeniden barışma talebinin yükselmesi, bir kentsel hesaplaşmaya dönüşmesi beklenir. Ne var ki güncel gerçek öyle değil. Haliç’in içinden Boğaz’a doğru kıyı boyunca yürürsek; Kasımpaşa, Tersaneler, Perşembe Pazarı, Karaköy, Tophane, Salıpazarı, Fındıklı, Kabataş, Dolmabahçe kıyılarının günümüzde neredeyse bütünüyle kentliye kapalı olduğunu görürüz. Haliçport, Galataport, Kabataş Transfer Merkezi gibi projeler yanı sıra belki yakında Perşembe Pazarı için gündeme düşebilecek sürpriz bir proje, Beyoğlu kıyılarının tümüyle İstanbul’a, İstanbulluya kapanmasına neden olacak. Belki de kent yöneticileri, tarih boyunca yerel ile küreselin buluşup etkileştiği bu müthiş yerden ve oranın genç potansiyelinin kıyılara “inmesinden” korkuyor.

Bugün Galataport projesi bizlere çok değerli bir kentsel proje olarak sunuluyor. Gemi boyutları giderek büyürken kruvaziyer limanının getirdiği ve getirebileceği rant kimi çevrelerde heyecan yaratıyor. Bir zamanlar değerli ve güçlü kurumsal markaların ofis binalarının sıralandığı Tophane Kabataş ekseni hızla otelleşiyor. Arkaplanda birbirinin üzerinden denizi görmeye çalışan yapılar sürekli olarak ek katlar inşa ediyorlar. Çoğu işyerine dönüşen bu yapılar akşam olup da boşalınca, yukarılarda milyonlar, Beyoğlu koridorunda kaynaşırken, bu bölgeden el ayak çekiliyor. Beyoğlu ana arterini kıyıya bağlayan yollar pek “tekin” değil, kimi kullanılabilir olanları da taşıtların işgali altında. İstanbul, kentin merkezindeki bu muhteşem olanağı işte böyle farkında olmaksızın veya duyarsızca ziyan ediyor. Kısaca söylemek gerekirse, İstanbul’un merkezi (de) denizle buluşamıyor.

2008 yılında hazırlanan, oldukça tartışmalı “Beyoğlu Koruma İmar Planı” (2013’de iptal edilip, 2015’de Danıştay kararı ile yürürlükte kaldı) kıyı kesiminin büyük bölümünde korumaya değin bir karar üretemiyor. Resim 2’deki plan incelendiğinde, kıyıya değin kimi gözlemler yapmak olası:

• Haliç Tersaneleri hakkında bir karar üretilmemiştir. (Bu nedenle daha sonra kolayca “Haliçport” olarak doğrudan tahsis edilebildi)
• Muhtemelen üzerindeki mülkiyet davaları nedeniyle Perşembe Pazarı için de bir öneri yoktur.
• Karaköy Rıhtımı ve “Galataport” potansiyel tahsis alanları olarak boş bırakılmıştır. (Burası da tahsis edildi.)
• Tüm kıyı kesiminde yalnızca Mimar Sinan Güzel Sanatlar Üniversitesi kuzeyindeki Fındıklı Parkı yeşil alan olarak gözükür. (Burası da metro inşaatı nedeniyle kapatıldı.)
• Kabataş’ta arabalı vapur günlerinden kalan büyük boş alanlar şimdilik “denize nazır” bir otopark olarak kullanılıyor, ancak planda burada da bir transfer merkezi önerilmiştir. Bu öneri doğallıkla buraya taşıt erişim talebini artıracaktır. (Aynı bağlamda, “martı görünümlü” oldukça iri bir iskele yapısı için tüm kıyı kapatıldı.)
• Kabataş Dolmabahçe arası, Boğaz gezisine çıkan turist teknelerine iskele görevi yapıyor. İskelelerin yapı kalitesi tartışmalı olmakla birlikte, bu görece kabul edilebilir bir kullanım. Ancak tüm gün yol kenarına park eden turist otobüsleri de ayrı bir sorun yaratıyor.
• Bölgede denize açılan tek meydan olan Dolmabahçe’nin ise tamamı otopark, kıyısı ise Vakıflar tarafından “özel bir işletmeye” tahsis edilmiş marjinal bir çay bahçesi.

Sonuç olarak Beyoğlu’nun tüm kıyı kesimi kentliye kapatılmıştır. Adım adım izleyelim.

GALATA KÖPRÜSÜ VE KARAKÖY MEYDANI

Neredeyse 1980’li yıllara kadar altı da üstüyle birlikte yaşayan Galata Köprüsü, tüm kente değin folklorun (tarih, edebiyat, sinema ve benzeri) başlıca göstergelerini barındırır. Galata Köprüsü, tramvay-otobüs hatları, Şirket-i Hayriye, Şehir Hatları vapur iskeleleri ile birlikte entegre bir ulaşım sistemi oluşturur. Varsılı yoksulu ile “İstanbul Ahalisi” köprü üzerini ve bu ulaşım araçlarını kendine özgü, saygılı ama yazılı olmayan kurallar çerçevesinde kullanırken güçlü, çok katmanlı bir kamusal alanı da paylaşmış olur. (Resim 3)

Genellikle aktarma yapılırken, taşıt beklerken, ulaşım araçlarında yan yana, yüz yüze oturulurken paylaşılan bu deneyim bugün giderek yerini hem estetikten hem de kamusallıktan uzak mekânlara; yabancı, yadırgatıcı göstergelere ve araçlara terk ediyor.

Eski Galata Köprüsü üzerindeki iskele yetersiz kalınca 1936’da, mühendis Galip Alnar tarafından tasarlanıp uygulanan ilk “Kadıköy İskelesi”, sunduğu gazino, kitapçı, berber gibi insan odaklı hizmetler ile kentli için çok değerli bir “kamusal alan” oluşturuyordu.(2) Giderek

daha modernleri ile yenilenmesine karşın bu nitelik hep süregeldi. Bakımsızlıktan denize gömülmeden (Durmadan taşınan, yanan, suya batan bu iskelelerin tarihi, özel bir çalışmayı hak eder.) önce cıvıl cıvıl yaşayan bir Kadıköy İskelesi günümüzde, bu mega projeler çağında nedense yerine konamıyor. Kentliler kaldırım üzerinde daracık bir alanda yeni kent yönetiminin Boğaza yakıştırdığı görgüsüz vapurlarını bekliyorlar. İşte, yok edilmiş bir “kamusal alan” daha.

Karaköy’ün simge yapılarından olan ve meydanın köşesini tutan Ziraat Bankası yapısı özensiz bir restorasyon ile otele dönüşüyor. Eski limanın amiral gemisi Denizcilik İşletmeleri yapısının ise içi boşaltılmış, Galataport’un Karaköy tarafındaki ilk işareti olarak yedi yıldızlı olacağı iddia edilen bir otele dönüştürülmekte. Tüm dönemlerin halka açık Galata rıhtımına ise uzun zamandan beri erişim zaten olanaksızdı. Karaköy’de birkaç metrelik kamuya açık kalmış kıyı boyu ise otomobil işgali altındadır.

YOLCU SALONU VE LİMANDA RIHTIM YAPILARI

Türkiye’nin yakın tarihinde, mimarlık ve turizm kültüründe çok önemli bir yer tutan ve 1935’de bir mimari proje yarışması ile tasarlanıp yüksek nitelikte malzeme, özenli detay ve işçilikle inşa edilen, uzun yıllar ülkeye prestijli bir giriş kapısı olarak hizmet veren (Rebii Gorbon-Georges Dèbes tarafından tasarlanmış) Karaköy Yolcu Salonu da Galataport’un bir diğer kurbanıdır. Bu yapının kıyı boyunca Karaköy’den Tophane’ye kadar uzanacak otel kompleksinin ana girişi, resepsiyonu olarak yeniden yapılacağı söyleniyor. Yolcu salonunun kentliye açık olarak yıllarca hizmet veren ünlü Liman Lokantası ise çoktan tarihe karıştı. Çinili Han, Paket Postanesi yapıları sırayla aynı otel bütününün parçaları olmak üzere yıkıldılar. Bir ara İstanbul Modern’in geçici olarak taşınacağı söylenen Paket Postanesi, muhtemelen otelin toplantı-balo salonu veya alışveriş merkezi olacak.

Burada yıkılan kültür varlığı binaların yeterince güçlü olmadığı gerekçesi ise gerçeği kesinlikle yansıtmıyor. Esas gerekçe, elbette tüm bu turizm kompleksini (Peninsula Hotel)(3) yeraltından bağlayacak olan iki-üç kat bodrumların, galerilerin yapılması gerekliliğidir. Karaköy’den başlayıp Fındıklı’da biten bu yaklaşık 1.200 metrelik kıyı boyunda işte bu nedenle denize kazıklar çakılarak rıhtım alanı genişletilirken hem de zemin altında bodrum katları yapabilmek için tüm binalar yıkılıyor. Yıkılan yapıların epeyce bezeli yol cephelerini

yeniden yapmak pek kolay ve ucuz olmadığı için ise bu cepheler “askıya” alınarak “korunuyor”.

“Tarih Senin” sloganına karşın yapılacak çok yıldızlı otelin kentliye ne kadar açık olacağı tartışmalı. (Resim 4)

TOPHANE, SALIPAZARI VE GALATAPORT

Tophane kent mekânının oluşumu, çevresindeki Osmanlı yapılarının inşası İstanbul’un fethinden sonra başlar. Meydan Top Üretim Merkezi ile Askeri Kışla Eğitim Alanı olarak uzun yıllar aktif hizmet alanı olarak askeri kimliği ile öne çıkar, kentin yaşamına katılır. (Resim 5)

19. yüzyılın ikinci yarısına kadar çevrede yapılan kimi yapılar şunlardır: Tophane-i Amire (1563-1566), Kılıç Ali Paşa Külliyesi (Cami 1581, Medrese 1588, Hamam ve Türbe 1588), Tophane Çeşmesi (1732), Tophane Kışlaları (1790-92), Nusretiye Camisi (1852), Tophane Kasrı (1852) ve Saat Kulesi (1850).

Tophane Meydanı barındırdığı tüm bu zenginlik ile yüzyıllarca Pera’nın da denize açılan dört kapısından biri (diğerleri, Kasımpaşa, Karaköy ve Dolmabahçe) ve önemli bir kıyı meydanı olarak yaşamını sürdürdü.

Jules Verne, 1883’de meydanı şöyle anlatır: “Bu meydan her zaman bir resim kadar güzeldir. İlk anda dikkati çeken kıyafetlerin renk karmaşasının olmadığından bile, Sultan Mahmut Camisi ile, onun fidan gibi minareleriyle, Çin mimari tarzındaki çatısından şu anda mahrum bulunan Arap stili güzel çeşmesiyle, bin çeşit şerbet ve şekerlemenin satıldığı dükkanlarıyla, güzel koku ve tesbih satıcılarının tezgahıyla tezat oluşturan kabak, İzmir kavunu, Üsküdar üzümü dolu sergileriyle, kayıkçılarının elindeki çifte küreklerin Altın Boynuz’un ve Boğaz’ın mavi sularını dövmekten çok okşadığı, çiğ renklere boyanmış yüzlerce kayığın yanaştığı iskelesiyle bu meydan bir resim kadar güzeldir ve sanki göz zevki için yapılmıştır.”(4) (Resim 6)

Kısmen liman olarak kullanılagelen Haliç’in ağzını kapatan köprüler sonucunda zaten yetersiz olan rıhtım boyunun iyice kısıtlanması, liman ticaret hacminin artması, gemi boyutlarının büyümesi gibi yapısal ve ekonomik baskılar ile İstanbul limanı giderek sıkışınca konumunun tüm olumsuzluklarına rağmen Salıpazarı antrepolarının yapımına 1955 yılında

karar verildi. Burası dar bir kıyı bandı olduğu için limanın esas karadaki gelişimine ve altyapısına kesinlikle yer yoktu. Zorunlu olarak kazıklar çakılarak deniz dolduruldu.

Başlangıçta serbest bölge olarak da işletilen bu alan, bir dönem bu nedenle Ford montaj fabrikasına (1925-1944) daha sonra ise “Amerikan Pazarı” diye adlandırılan yarı kaçak malların satıldığı dükkânlara, en sonunda da nargilecilere evsahipliği yaptı. (Resim 7) Antrepoların yapımı sırasında meydanın ve rıhtımın halka kapatılmasının yanı sıra kıyıdaki Seyr-i Sefain yapısı gibi kimi ilginç ve değerli dönem yapıları da kurban edildi. (Resim 8-10)

Kentin merkezinde yer alan limanın derinlikten, arkaplandan, demiryolu benzeri ulaşım altyapısından yoksun olması, taşımada konteyner sistemine geçilmesi gibi gelişmeler sonucunda Salıpazarı antrepoları ve yük limanı yalnızca yirmi yıl kadar yaşatılabilen bir ölü yatırıma dönüştü. Kent içindeki biricik konumu, kruvaziyer turizminin gelişmesi gibi kimi dinamikler sonucunda planlarda da hakkında kamu yararına karar üretilemeyen tüm Salıpazarı rıhtımı, Karaköy kesimi de eklenerek, yap işlet devret modeli ile tahsise çıkarıldı ve özel sektörün (Salıpazarı Liman İşletmeciliği ve Yatırımları A.Ş. 2013) yapılaştırmasına terk edildi.

Bu arada dolgu üzerine yapılan antrepoların müellif mimarı Sedad Hakkı Eldem’in, Tophane Meydanı’nı denize kapatan son antreponun yapılmasına şiddetle karşı çıktığı kaydedilmeli: “Salı pazarından Tophane’ye kadar uzanan yeni gümrük ve ambar tesisleri ile ilgili olarak sonradan Karaköy Dolmabahçe yolu da genişletilerek ele alınmıştır. Ancak kompleksin tophane tarafında ne şekilde tamamlanacağı münakaşa konusu olmuştur. Yapılan inşaat dolayısıyle tophane meydanının eskisi gibi ihya edilerek iki cami arasının denize kadar açılması ve buranın önemli bir meydan haline getirilmesi ve o zamanki reis muavini Sedat Erk’in de şiddetle müdafaa ettiği fikir karşısında, liman tesislerinin üç değil, dört ambar ile yürütülebileceği yolundaki bakanlığın iddiası vardı. Bilindiği gibi ikinci teori hakim oldu ve tophane meydanı yapılmadı. Bu dördüncü ambarın İstanbul limanı konularını ne dereceye kadar çözümlemiş olduğunu o zamanki bakanlık mütehassısları belki izah edebilirler. Ön görülen planda meydanın iki tarafında çarşılar, onların deniz tarafında da kahve, gazino gibi tesisler olacaktı. Saat kulesi de eskisi gibi ortada olacaktı.”(6) (Resim 11, 12) Bugün İstanbul Modern’in kullandığı, Tophane Meydanı’nı da denize kapatan bu antrepo ve yine hemen ardında MSGSÜ Resim Heykel Müzesi’ne dönüştürülen ofis bloğunun yer seçimleri (örneğin neden MSGSÜ kampüsüne komşu konumda yer edindirilmedikleri) ise neredeyse hiç sorgulanmadı.

İstanbul Modern’in kurucusu-destekçisi Eczacıbaşı ailesine hiç olmazsa Galataport projesinin bir diyeti olarak bu meydanı ve kıyısını yeniden İstanbul’a kazandırmak üzere müzeyi başka bir konuma çekmesi teklif bile edilmedi. Aslında müzenin deniz kenarındaki konumundan hemen önüne yanaşan devasa kruvaziyer gemileri nedeniyle pek de yararlanabildiği söylenemez. Bu aralar Renzo Piano ekibi bu konumda bir müze projesi çiziyor, müzenin bodrum katları da Galataport gibi yerin dört kat altına erişiyor. (Resim 13)

Bir iki yıl öncesine dek, İstanbul’da turizm sektörü canlı iken dev gemilerin taşıdığı binlerce turisti dolduran boşaltan yüzlerce otobüs, turist “kapma” yarışındaki yüzlerce taksi İstanbul’un bu en önemli arterini felç ediyordu. Hayal edilen port ise bu kapasitenin en az üç katını öneriyor.

Bu arada, Tophane Nusretiye Camisi, Çeşme ve Saat Kulesi’nin de altında projedeki gibi dört kat bodrum yapılırken kulenin nasıl korunacağı da meçhul.

Şimdilerde dolgu için denize yüzlerce kazık çakılan Galataport şantiyesini yol boyunca gizleyen panolar yine biz İstanbullulara “pek yakında burada da denizle buluşacağımızı” müjdeliyor. Ne var ki Tophane artık denize açılan bir meydan değil. (Resim 14, 15)

Kentliden inatla ve titizlikle saklanan (bu arada, tasarımcı firmaların web sitelerinde yayınladığı) projeye göre ise gümrüklü alan, varış holü, giriş denetim büroları gibi liman hizmetlerinin (yani asıl port’un) tümüyle yeraltındaki dört katlı bir bodrumda gerçekleştirileceği anlaşılıyor. Yolcuların gemilerden yeraltına inmeleri için gemiler geldiğinde rıhtım, yerden kalkan yaklaşık 5 metre yükseklikte kapaklar ile kentten yalıtılacak ve yerden açılan bu kapakların deniz tarafında turistler havalimanlarındakine benzeyen karmaşık bir körük-asansör sistemi ile yer altındaki salona, oradan da 4.000 oto ve 400 otobüs kapasiteli garaja alınacaklar. Buradan yaya olarak veya otobüsler ile yeryüzüne erişecekler. Projede otopark sorunu çözülmüş olabilir. Fakat temel sorun bunca taşıtın, esas hedef olan Suriçi (Sultanahmet, Kapalıçarşı ve benzeri) yönünde gidip gelmesi, zaten ağır olan kent merkezi trafiğini bloke etmesidir. Turistlerin Suriçindeki Galataport’ta yerüstünde ise elbette seçkin mağazaların yer alacağı ticaret sokakları, AVM’ler, konaklama mekânları ve çok nitelikli ofisler bulunacak. Esas hedef de bu olsa gerek.

Yapımı süren projede 1.200 metrelik bir rıhtım-yanaşma boyu öngörülmüş. Bu da yaklaşık 3-4 geminin bir arada rıhtımı kullanabilmesi demektir. Çok yaklaşık bir hesapla 2.000 kişilik kapasiteler ile 8.000 ziyaretçinin, tam kapasite karaya çıkması durumunda da kent ziyareti için 200 otobüs gerekli demektir. Fizibilitenin nasıl yapıldığına değin bir bilgimiz olmamasına karşın, buradan 40 kişilik 200 otobüs kente dağılacak demek ki. Elbette garaj kapasitesindeki 400 otobüs, iki katı bir yolcuyu kaldırıyor ve bu da 6-8 gemi, yani 2.400 metrelik bir rıhtım boyu gerektiriyor. Bu da kıyının geleceği açısından sorgulanası bir durum. Acaba, rıhtım ileride Kabataş’a doğru mu uzatılacak?

Kendini tüm bir kente, ulusa “kruvaziyer turizmine hizmet” olarak tanıtan bu Galataport projesinin, güncel gelişmeler de göz önüne alınınca; gelecekte nasıl bir ülkede, nasıl bir kruvaziyer turizmine veya sektör ayakta kalırsa nasıl bir turizme hizmet edebileceğini kendi içinde bile rasyonel olarak açıklayabildiği tartışmalıdır. (Resim 16-18)

FINDIKLI OFİSLERİ

Yolun kara tarafında biricik kamusal mekân olarak tanımlanabilecek açık alanda, yani

Tophane-i Amire’den Salıpazarına doğru uzanan yamaçlarda, Menderes dönemi yol açma operasyonları sırasında yıkılan “İmalat-ı Harbiye Usta Mektebi” yapılarının ihyası ile (yeniden ve geri çekilerek yapılması ile) bir “Mimar Sinan Araştırma Merkezi” yapısı gündeme geldi. Neyse ki, bilinçli ve duyarlı bir kesimin direnişi ile bu girişim akim kaldı. Buranın korunması, bir arkeo-parka dönüştürülmesi gerekliliği yapılan kazılarda ortaya çıkan Bizans eserleri ve mezarları ile bir kez daha kanıtlanmış oldu. Ne var ki, bu yamacın üst kotunda, Cihangir’in son açık alanı ve denizin uzaktan da olsa seyredilebileceği tek yapılaşmamış alan olan Roma Parkı da İBB tarafından planlanan “sosyal kültürel tesis” projesinin tehdidi altında. Pera buradan da denize açılamıyor artık.

Bu arada, yol boyunca sıralanan eski seçkin ofislerin çoğu da hızla otele dönüştürüldüler ve Galataport’un konuklarını beklemekteler. Örneğin Sedad Hakkı Eldem’in tasarladığı Fındıklı Akbank (sonra Aksigorta) yapısı otele dönüştürülmek üzere satın alındı. Mimar Sinan Güzel Sanatlar Üniversitesi, kimi duyarlı öğretim üyelerinin girişimi ile 2014 yılında bu binanın tescili için Kültür ve Turizm Bakanlığı İstanbul 2 no.lu Kültür Varlıkları Koruma Bölge Kurulu Başkanlığı’na başvurdu. Salıpazarı-Kabataş ekseninde yeralan bir dizi ofis ise çoktan otele dönüştü.

Gençlerin Beyoğlu’ndan kıyıya inebildiği biricik kanal olan merdivenli Salıpazarı Sokak ise basamaklarının gökkuşağı renklerine boyanması kıyılardaki bu dönüşüme ve denize, doğaya erişimsizliğe karşı barışçıl bir protesto olsa gerek. (Resim 19)

Bu arada, tüm bu “çılgın projelerin” ortasında kalan MSGSÜ yapılarının (yani, 1860 yılında Sultan Abdülmecid’in kızları Cemile Sultan ve Münire Sultan için yapılan Çifte Saray binalarının) rıhtımı yaklaşık 200 metre. Burası da yalnızca üniversite kampüsü girişindeki güvenlik engelini aşabilenler ile üniversitenin şanslı öğrencilerine açıktır. Bu yapılar, her iki yanında (Galataport’ta ve Kabataş Transfer Merkezinde) denize çakılan sayısız kazıkların titreşimlerini ve benzerleri gibi otel olma tehlikesini kazasız belasız atlatabilirse, umalım uzun yıllar bu kısıtlı grubun kullanımına açık kalacaktır.

FINDIKLI PARKI VE KABATAŞ MEYDANI

MSGSÜ’nün kuzey komşusu Fındıklı Parkı, Karaköy-Dolmabahçe ekseninde elde kalmış tek kamuya açık alan idi. Bu eksenin bir “sanat koridoruna” dönüşeceğini uzun yıllar boyunca ümit eden MSGSÜ’nün de zaman zaman kimi sanat etkinliklerini kamuyla buluşturabildiği, kıyı boyu da 600 metre kadar olan bir açık alandı. Park yetişkin ağaçların yanı sıra çok sayıda heykel de barındırıyordu.

Kabataş Meydanı’ndan arabalı vapur kaldırılmış, Boğaz turları, Kadıköy ve Ada seferleri buraya alınmıştı. Böylece Fındıklı-Dolmabahçe arasında kalan ve füniküler ile de Taksim’e bağlanan kesim çok bakımlı olmasa da durakları, yeşil alanları, çay bahçeleri ile hem çevre işyerlerinde çalışanlar hem öğrenciler hem de yamaçlardaki “yeşil yoksunu” bölgelerde yaşayanlar tarafından çok yoğun kullanılıyor,  neredeyse 24 saat yaşıyordu. Kamusal mekânı yok ederek, kentsel açık alanları insansızlaştırarak kıyıları kentliye kapatma operasyonu burayı da önce metro inşaatı gerekçesi ile sonra da “Martı Projesi” diye adlandırılan Kabataş Transfer Merkezi inşaatı nedeniyle panolarla kapattı. Panoların ardında denize yine yüzlerce kazık çakılıyor. İnşaatı ve kıyıyı gizleyen panolar üzerinde elbette yine “kentlinin pek yakında deniz ile buluşacağı” konusundaki malum vaat yer almakta. Buranın ötesindeki kıyılarımız ise bilindiği gibi “Saraylar Bölgesi”… (Resim 20, 21)

SONUÇ OLARAK BEYOĞLU KIYILARINDA BUGÜN:

KARAKÖY-DOLMABAHÇE ARASINDAKİ 3.100 METRELİK KIYI BOYUNDA KAMUSAL KULLANIMA AÇIK KIYI KESİMİ “0” (SIFIR) METREDİR

“Başka bir İstanbul mümkün mü?” sorusunu burada bir kez daha gündeme getirmek gerek. Tarihî, kültürel ve coğrafi özellikleriyle imparatorlukların başkenti ve Türkiye’nin en önemli kültür kenti olan İstanbul’un uygarlıklar coğrafyasının önemli izlerinin sahibi liman alanı ve ticari hizmetlerin yanı sıra kentlinin sosyal kültürel merkezi olarak projelendirilmesi halinde sadece İstanbul’un değil, dünyanın ilgisini çekecek örnek bir proje olabilirdi!

• Karaköy Yolcu Salonu binası, kentsel hafıza mekânı olarak bir kent kütüphanesine dönüştürülebilse,
• Örneğin Tophane Meydanı’nı tıkayan İstanbul Modern, başka bir yere, olamazsa diğer bir antrepoya taşınsa…
• Tophane Meydanı, asırlardır olduğu biçimde denize açılsa…
• Ticari amaçlı olarak yenilenmekte olan antrepoların hiç olmazsa bir kesimi kültürel, sosyal etkinliklere kapılarını açsa…
• Cadde boyunca dizilen ofis binalarının özellikle zemin katları kamusal işlevler ile yenilenip bölgeye yeni bir canlılık katsa…
• Mimar Sinan Güzel Sanatlar Üniversitesi’ne “verildiği” söylenen antrepo gerçekten bir an önce Resim Heykel Müzesi’ne dönüşse…
• Tophane yanında, Cihangir eteklerindeki Bizans kalıntıları ile de donanmış “adsız” yamaç belediye tarafından inşaata açılan Roma Parkı ile birleştirilerek gerçek bir aktif yeşil alan - arkeolojik park olarak kente kazandırılsa…
• İstanbul’un iki çok değerli “saat kulesi” arasına (farkında mıyız?) Tophane (1850, Abdülmecid) Dolmabahçe (1895, 2. Abdülhamid) arasında ve Beşiktaş’a kadar uzanan kesintisiz, engelsiz ve keyifli bir yaya ve bisiklet yolu yapılsa…
• Beyoğlu’ndan kıyıya inen yollar, kıyı ile buluşup denize bağlansa…
• Galata Köprüsü yaya aksı, kıyı üzerinden Karaköy ile Tophane Meydanını buluşturabilse ve Fındıklı Parkı, Taksim ulaşım bağını kurabilse…

“Evet, başka bir İstanbul mümkün. Evet, İstanbul hepimizin.”

(*) Bu yazı, Mimarlar Odası, İstanbul Büyükkent Şubesi tarafından Haziran 2017’de düzenlenen “PERA’DA DENİZE SIFIR” sergisi bağlamında Mimarlar Odası İstanbul Büyükkent şubesi arşivine, sergi düzenleme ekibi tarafından derlenen bilgilere, oluşturulan görüşlere dayandırılarak Haydar Karabey tarafından kaleme alınmıştır.

Sergi Düzenleme Ekibi: Ersen Gürsel, Haydar Karabey, Zafer Akay, Aydın Meltem, Öncül Kırlangıç, Çiğdem Furtuna

KAYNAKLAR

Tavit Köletavitoğlu, özel söyleşi, Nisan 2017.

“Liman-Harbor”, Ocak-Haziran 2017, İstanbul Modern “Liman” Sergisi Katalogu.

Yeniden İstanbul, 2005, İstanbul 22. UIA Kongresi’nde sunulan rapor.

NOTLAR

1. “Dror for Galataport Masterplan” www.studiodror.com/for/galataport/ [Erişim: 10.06.2017], “İstanbul Seaport Terminal Gangway”, www.beai.com/istanbul-seaport-cruise-terminal [Erişim: 10.06.2017]

2. Alnar, Galib, 1936, “Köprü-Kadıköy İskelesi”, Arkitekt, sayı:10-11(70-71).

3. “The Peninsula Istanbul Hotel to open near Istanbul’s Cruise Port” ftnnews.com/news-from-turkey/27831-the-peninsula-istanbul-hotel-to-open-near-istanbul-s-cruise-port.html [Erişim: 10.06.2017], “THE PENINSULA ISTANBUL” www.hshgroup.com/our-businesses/projects/the-peninsula-istanbul [Erişim: 10.06.2017]

4. Verne, Jules,2017, İnatçı Keraban, Alfa Yayıncılık, İstanbul.

5. Odman, Aslı, 2011, “Galata Rıhtımı'nda 'Modern Zamanlar' Ford'un Tophane Otomobil Montaj Fabrikası 1925-1944”, Ex.change: İstanbul-Marsilya: Endüstri Mirasını Görünür ve Anlaşılır Kılmak, (ed.) Ruşen Aktaş, Ahmet Sezgin, ÇEKÜL Vakfı Yayınları, İstanbul.

6. Sedad Hakkı Eldem, Tophane Meydanı Düzenleme Projesi’ni 1958 yılında tamamlamıştır. Alıntı için bkz. Mimar Sinan Üniversitesi 100. Yıldönümü Armağanı Sedad Hakkı Eldem 50 Yıllık Meslek Jübilesi, 1983, Mimar Sinan Güzel Sanatlar Üniversitesi, İstanbul, Yayın No: 1-1983