367
EYLÜL-EKİM 2012
 
MİMARLIK'tan

MİMARLIK DÜNYASINDAN

  • Cami
    Doğan Kuban, Prof. Dr., Mimarlık Tarihçisi

YAYINLAR



KÜNYE
ETKİNLİK

Mekânsız Bir Mimarlığa Doğru: Mobilite ve Kent “Circuler” Sergisi ile Mobil Kenti Okumak

Tuğba Erdil, Arş. Gör. Haliç Üniversitesi, Mimarlık Bölümü

Paris Mimarlık Müzesi Cite de l’architecture & du Patrimoine 4 Nisan-26 Ağustos 2012 tarihleri arasında oldukça ilginç bir sergiye evsahipliği yaptı: “Circuler-Quand mouvements façonnent les villes Circulate-When Our Movements Change Cities”. Sergi, mimar-mühendis Jean-Marie Duthilleul küratörlüğünde, kent içi mobilitenin tarihî kronolojisini izlerken, bize bugün postmodern mimarlık tartışmaları içinde yer bulan “yeni simgesel” dilin oluşum süreci, etkenleri ve nitelikleri hakkında ipuçları veriyor. Yazar, “mobilite” kavramının kent yaşamına paralel olarak mimarlık ile girdiği etkileşimi ve oluşan estetiksel ve iletişimsel dili sergi üzerinden aktarıyor.

Kent insan toplulukları için tarih boyunca her zaman yaşam ve çekim merkezi olmuştur. Ticaret, sosyal yaşam, ekonomi, politika ve yaşamın bütün katmanlarında hızla akan enerjinin toplandığı merkez olagelmiştir. J. M. Duthilleul tam da bu noktada, “mobilite” kavramının kent ile bu kadar içli dışlı bir ilişki kurmasının kökenlerine dair sorulması gereken en önemli sorunun, insan topluluklarının neden kendilerini ve dolayısıyla da kentlerini “mobil” kılmak istediği olduğuna dikkati çeker. Daha özgür ve daha hızlı hareket etme ihtiyacının ardındaki dürtünün, kentin vaadettiği her türlü zenginliğe kolayca ulaşabilme isteğinden başka bir şey değildir. Bu da Duthilleul’a göre kentleri “daha çok katmanlı ve daha geniş ölçüde mobil olmak zorunda bırakan” en önemli, belki de “tek” etkendir; çünkü kent kişilerin “kendilerinden fiziksel olarak, son zamanlarda ise psikolojik olarak” çıkmalarını sağlayan bir dekordur. (1) İzleyiciyi günümüz kentlerini bu derece hareketli ve hızlı kılan sürecin cevabını keşfetmeye davet eden sergi, kent içi sirkülasyon araçlarının gelişim ve yayılım aşamalarının renkli bir retrospektifini gözler önüne serer. (Resim 1)

Ancak daha derin bir anlamda sergi bundan fazlasını içermekte; ulaşım araçlarının endüstriyel ve postendüstriyel dönemlerde kenti ve kant sakininin yaşamını nasıl dönüştürdüğüne dair imajlar Venturi’nin “Las Vegas’ın Öğrettikleri” adlı eserinde tarif ettiğine (2) benzer bir kent mekânını işaret eder. Aslında Venturi ve arkadaşları bu metinde Las Vegas’ın sonsuz eğlence ve tüketim vaadeden simgesel anlatımlarının kodlarını açıklamayı (ve kimi zaman bir çeşit postmodernizm savunusu yapmayı) hedeflerken, kaçınılmaz biçimde günümüz metropollerinin karmaşık görselliğinin bir varyasyonu olarak “otoyol kenti” (highway city) ve “yol kenarı mimarlığı” (highway architecture) resmi çizmekteydi. (3) Çizilen bu resimde Venturi ve arkadaşları mimarlığın reklam tabelaları ve imajlara indirgendiği ve kentin ancak otoyolda yüksek hızla yol alan bir arabanın içinden görülebildiği kadarıyla algılanabildiği bir kent dokusu vurgulanmış, bu algı sistemi içinde şekillenen bir mesaj ve estetik değerler bütünüyle oluşan yeni bir simgesel mimarlık anlatısı açıklanmaya çalışılmıştı. İşte mobilitenin tarihsel gelişimini inceleyen serginin ilham kaynağı olduğu fikir de bu noktada kendini gösteriyor: İletişimsel mimarlığın anlatılar zincirini oluşturan en büyük etkenlerden birinin, endüstriyel gelişimin, kent içi göstergelerinden biri olarak modern insanın hayatına giren “mobilite” kavramı ve bu kavramın kent mekânını şekillendirmedeki gücü.

Her ne kadar kentler insan topluluklarını tarih boyu cezbetse de, özellikle endüstri devriminden sonra kentin Ortaçağ surları içindeki kapalı alandan çok daha fazlasını vaadeden yeni bir çekim alanı oluşturduğu kaçınılmaz bir gerçek. Endüstriyel dönemde yaşanan bu hızlı dönüşüm insanlığa “üretimi” ve onun insan yaşamına katacağı zenginliği müjdeleyen büyülü bir heyecanla başladı. Bacası tüten fabrikalar, hızla örülmeye başlanan demiryolları, işçi konutları, depo yapıları, çelik konstrüksiyonun kullanımında kimin daha başarılı olacağı yarışına dönüşen devasa alışveriş ve fuar merkezleri, endüstri kentinin yeni siluetini oluşturmaya başladı.

Bu ve benzer nedenlerle olsa gerek, sergide “kent içi mobilite” kavramının görünür biçimde şekillenmeye başladığı 19. yüzyıl kenti, mobilite serüveninin başlangıç noktası olarak belirlenmiş. Henüz başlangıcından itibaren içine çekildiğiniz bu serüveni takip ederken simülasyon ve fotoğraflarla endüstri devriminin hemen öncesindeki bu pre-endüstriyel kente dair önemli ipuçları sizi çevreler. Bu dönemde kent herşeyden önce kişilerin birbirleriyle ve kente gelen yabancılarla iletişimde bulunarak kendilerini gösterebileceği, fırsat ve özgürlüklerinden faydalanabileceği toplanma alanları gibidir. Kente girişler, gelen kişiye “yepyeni ve bambaşka bir yere” (l’ailleurs) geldiği hissinin de verildiği (4), bu bağlamda hem sembolik hem de figürsel anlamı olan “kapı” yapılarından sağlanmaktadır. (Resim 2) Hayvan gücüne bağlı ulaşım araçlarının kullanıldığı bu dönemde, kişilerin özgürce etkileşimde bulunabileceği kamusal alanlara, geniş bulvar ve meydanlara yapılan vurgu dikkati çeker. Endüstri devrimi öncesi ticaret ve tüketim alışkanlıklarına uygun olarak şekillenen mekânsal iletişim ise, kenti en fazla yürüme veya at arabası hızında gözlemleyebilen izleyiciye materyallerin doğrudan sergilendiği mağaza ve dükkânların küçük ölçekli vitrinleri ve el çizimi reklam panolarıyla sınırlıdır. (Resim 3)

Endüstri devriminin başlıca yeniliklerinden olan trenin kente gelmesi ise, 19. yüzyıl sonlarına doğru kentte devrim niteliğinde bir dizi değişimin gözlemlenmesini tetikleyen en önemli etken olarak ele alınır. Buhar gücü ve çeliğin bütün ihtişamını yansıtan bir mühendislik harikası olarak heyecanla karşılanan bu araç, mekân ile ilgili süregelen anlayışı tamamen değiştirmiş görünmektedir. Uzak diyarlar ile eskiden yalnızca gemilerin kurabildiğine benzer türden bir ilişkinin, endüstri teknolojisinin bu kolaylığı ile kentin içine ve doğrudan ulaşması, sunduğu kolaylığa ters orantılı olarak “bambaşka ve yepyeni yer” vurgusunu daha da artırmıştır. Böylelikle şehre girişlerin sağlandığı “kapı” anlayışı yerini yeni kapılara, yani endüstri çağının dinamizmini sergileyen hareketli ve görkemli tren garlarına bırakmıştır. Şehrin bu yeni kapıları kenti içeriğine ilişkin makyajından arındırmış, mekanik anlamda kente gelişi kolaylaştırırken, diğer taraftan bu ulaşılabilirlik yoluyla simgesel olarak kenti daha da cazip kılmıştır.

İlerleyen dönemde trenin teknolojik vaadleri ve endüstrinin hayatları kolaylaştıran müjdesi olarak kente gelişinin, mekaniğin kentin içine yerleşmesi olarak yalnızca bir başlangıç olduğu, 20. yüzyılda Avrupa şehirlerini bir ağ gibi örmeye başlayan toplu taşıma ve araba taarruzundan sonra anlaşılacaktır. Toplu taşıma pratiğinin Avrupa kentlerindeki en kapsamlı projeleri, tramvay ve metro projeleri olarak karşımıza çıkar. Avrupa kentleri hızla metro şantiyelerini kurma yarışına girerken, tramvay ve metronun kente girmesiyle toplanma ve ticaret merkezi olan geniş meydan ve bulvarlara ulaşım kolaylaşmış, daha çok kişinin daha kolay kent merkezine ulaşması sağlanmış, bu da beraberinde kamusal alanlara olan vurguyu artırarak kent mekânının hareketliliğini arttırmıştır. (Resim 4)

Sergide endüstri devriminin bu heyecan verici dönemini renkli simülasyonlarla gözlerken, dev birer şantiye görünümünü alan kentler, bacası tüten fabrikalar, hızla örülmeye başlanan demiryolları, işçi konutları, depo yapıları, çelik konstrüksiyonun kullanımında kimin daha başarılı olacağı yarışına dönüşen devasa alışveriş ve fuar merkezlerinin, kentin yeni siluetini oluşturmaya başladığı görülür. (Resim 5) Elbette ki kentin bu “makinevari” görünümünün dönemin modernist mimarlarına göre övünülesi bir şey olduğunu vurgulamak gerekir; modern dönemin idealist ruhuna uygun olarak genel kanı, başarı göstergesi olan yeni malzeme ve olanakların desteklenmesi hatta geliştirilmesiydi. Le Corbusier’nin Bir Mimarlığa Doğru adlı eserinde de açıkça belirttiği ve desteklediği üzere kent, kusursuz işleyen bir makineden başka biçimde algılanamazdı ve onun bu kusursuz işleyişinin devamlılığını sağlamak da mimarların ve şehir plancılarının başlıca görevi olmalıydı. (5)

Bununla birlikte sergide, makine kusursuzluğundaki hareket etme becerisinin artmasında, daha çok bireysel kullanıma hizmet eden otomobil endüstrisinin gözardı edilemez katkıları da, mekaniğin şehre girişinin önemli bir parçası olarak geniş yer bulmuş. Üstelik otomobilin yaygınlaşması sonucunda 1940’lı yıllara doğru otobanların da birer ağ gibi kentleri sarmaya başlaması, kent mekânının dönüşümünde ve algılanış biçiminde çok büyük değişimlere yol açmıştır. Endüstriyel dönemde yalnızca ekonomik olarak üst gelir grubuna, seçkin tüketici sınıfı olarak tanımlanabilecek eski toprak sahibi aristokrasiye yönelik bir “lüks tüketim nesnesi” olan otomobilin, Avrupalı firmalar tarafından yeni bir anlam kazanarak “halkın kullanabileceği şehir içi ulaşım aracı”na dönüşmeye başlaması, bu değişimin en çarpıcı örneklerinden biri olarak verilebilir.

Sosyo-ekonomik platformda yaşanan ve kaçınılmaz olarak endüstriyel tasarım halkasına eklemlenen bu değişim, kuşkusuz değişen kentin yeni ihtiyaçlarından kaynaklanmaktadır. Endüstriyel dönemin potansiyel müşterisi belirli ve üretim parametreleri sınırlı idi. Nitekim ihtiyaç dahilinde ve belirli bir tüketici sınıfa hitaben yapılan seri üretim endüstriyel kenti Şikago ekolünün öngördüğü parametrelerde geliştirmeye uygun görünüyordu. Ancak zamanla banliyö alanlarına kurulan büyük alışveriş merkezleri her türlü sosyal ve ekonomik sınıfa hitap eden eğlence ve tüketimi vaadederken, otomobil bu bütün bir günün geçirilebileceği sınırsız eğlence ve tüketim merkezlerine ulaşmakta önemli ve gerekli bir araçtır. Üstelik Wolkswagen’in daha 1946’lı yıllarda ayda 1.000 adet üretim yaptığı bir dönem için artık ulaşılmaz bir lüks tüketim objesi olmaktan yavaş yavaş çıkmaya başladığının da bir göstergesidir. (6)

Böylece kent manzarası dev otoyolların ördüğü ağlarla işleyen ve tahminen Le Corbusier ve arkadaşlarının tahayyülünün ötesine taşınan çok daha karmaşık bir makine olarak işlemeye devam eder. Otoyolların ve kent içi sirkülasyonun önem kazandığı bu dönemde bazı ütopyacı şehircilerin de 2000'li yılların kentini hayal ederken ortaya çıkardıkları eskizlerin, büyük ölçüde gerçeğe yakın oldukları kısa zaman içinde gözlemlenebilecektir. (Resim 6, 7) Nitekim 1940 sonrası otomobilin sıradan kişilerin hayatına tamamen girmesiyle, kent, otoyol ölçeğinde gözlemlenen ve otoban hızında yaşanabilen yeni bir yaşamsal deneyim alanı haline gelmektedir. Bu deneyim içinde şekillenen en çarpıcı figürlerden biri Venturi’nin “yol kenarı” ya da “otoban mimarlığı” diye nitelendirdiği kültürün kent estetiğine eklemlenmesidir. Nitekim aynı olguyu Duthilleul’un da sergide “drive-in” kültürü olarak işlediği gözden kaçmaz. Kent estetiğinde, etkileri günümüze dek devam edecek bu otoyol estetiği paralelinde, kent de bir otoyol dekoruna dönüşmektedir. Bu dekorun içinde hayat hızla akarken kentliler de onu hızlı otoyolda süratle yol alan araçların içinden deneyimleyen aktörler olacaklardır. Bu kurguda değişmeyen en önemli motivasyon ise “tüketim”dir. Hızla yol alan aracın içindeki tüketiciye verilmek istenen mesaj, büyük ve ilgi çekici reklam tabelaları, ışıklı ve hareketli dev vitrinler ve simgesel anlatımlarla vücut bulur. Bu simgesellik bir bakıma “yeni bir iletişim biçimini” müjdeler gibidir. Mekân, yani yapı geri planda ve mütevazı bir mağaza veya devasa bir alışveriş merkezi olabilir, ama otoyolun arkasında yarı yarıya gizlenmiş ve izleyici tarafından bütün hatlarıyla seçilemeyen yapının çok da bir önemi kalmamıştır; çünkü artık iletişim reklam panolarıyla sağlanmakta, verilmek istenen mesaj, estetik ve duyusal uyaranlarıyla bu panolarda şifrelenmiş ve özetlenmiştir. İşte bu, simgesel anlatımın en üst seviyesine vardığı bir “yol kenarı mimarlığı”nı oluşturur. Bu aslında mekânın ikinci planda kaldığı ve simgenin mekâna üstün kılındığı “mekânsız” bir mimarlıktır. (Resim 8)

Bunun yanı sıra biçimlerin içeriği de yine mimarlığı ikinci plana düşüren aynı sebepten, otoyolun hızından algılanabilecek birkaç dakikadan ibaret zaman dilimi içinde istenilen estetik etkiyi yaratabilme kaygısından dolayı, modernizmdeki kapalı formlara gizlenmiş estetik mesajlarını geride bırakmak zorundadır. Nitekim bu kapalı ve ince mesajları algılayabilmek için yeterli zaman olmadığından, verilen mesaj açık, net ve “basit” olmalıdır; bu akılda kalıcılığın en önemli koşullarından biridir. Kimi zaman binanın kendisi kimi zamansa tabelalar yoluyla ulaşılan bir yeni simgesellik, postmodern mimarlığın ve kentin yeni estetik kimliğinin ayrılmaz bir parçası olarak kent dokusuna kazınmıştır artık.

NOTLAR

1. Duthilleul, 2012, s.19.

2. Venturi, Brown, Izenour, 1993.

3. Venturi, Brown, Izenour, 1993, ss.53-75.

4. Duthilleul , 2012, s.23.

5. Le Corbusier, 2007, ss.33-40.

6. Duthilleul , 2012, s.96.

KAYNAKLAR

Duthilleul, J. M. 2012, Circuler Quand Nos Mouvements Façonnent La Ville, In Cur. Jean Marie Duthilleul, Cite De l’Architecture et du Patrimoine Yayınları, Sergi Katalogu, Paris.

Harvey, D. 2002, “Sınıfsal Yapı ve Mekânsal Farklılaşma Kuramı”, 20. Yüzyıl Kenti, İmge Kitabevi, İstanbul.

Le Corbusier, 2007, Bir Mimarlığa Doğru, (çev.) Serpil Merzi Özaloğlu, YapıKredi Yayınları, İstanbul.

Simmel, G. 2011, Modern Kültürde Çatışma, (çev.) Tanıl Bora, Elçin Gen, Nazile Kalaycı, İletişim Yayınları, İstanbul.

Venturi R., D.S. Brown ve S. Izenour, 1993, Las Vegas’ın Öğrettikleri, (çev.) Serpil Merzi Özaloğlu, Şevki Vanlı Mimarlık Vakfı Yayınları, Ankara.

RESİMLER

* Resimler sergi katalogundan alınmıştır.

 

Bu icerik 6333 defa görüntülenmiştir.